Понятие «цифровая экономика» обретает все больший практический смысл, в том числе, для дорожной отрасли. Следуя путем инноваций, петербургская проектно-изыскательская компания «Дорианс» выводит на рынок принципиально новый сервис — «Прозрачное проектирование». Суть его заключается в предельной открытости для клиентов. Заказчик через сайт компании может сам отследить ситуацию, все этапы работ, степень их выполнения и даже увидеть в режиме «онлайн», кто и как работает над его проектом. Напомним, что в No79 журнала «Дороги. Инновации в строительстве» уже рассказывалось о теоретических аспектах этого нового сервиса. Недавно собственник и генеральный директор компании «Дорианс» Сергей Луценко сообщил, что для «Прозрачного проектирования» одобрено получение своего товарного знака. Пришло время вопросов по практическому внедрению новшества.

Проектно-изыскательские работы являются начальным этапом в строительном цикле, и значительное падение спроса на них — тревожный сигнал, предупреждающий о вероятном сокращении рынка в целом. Государственный заказ здесь остается основным драйвером, и его уменьшение предшествует стагнации всей отрасли, констатируют эксперты РАСК. Снижение средней цены контракта на проведение проектно-изыскательских работ в сочетании со снижением объема закупок к тому же ожидаемо приводит к росту нездоровой конкуренции. «В борьбе за заказы компании нередко демпингуют, а это, в свою очередь, ведет к ухудшению качества предоставляемых услуг, так как многие готовы брать любые заказы и даже работать в убыток», — говорится в исследовании РАСК. О современных тенденциях рынка, о принципах развития в его сложных условиях, а также о своем сервисе «Прозрачное проектирование» нашему журналу рассказал собственник и генеральный директор ООО «Дорианс» Сергей Луценко.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «БЕЗОПАСНЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ» — НАИБОЛЕЕ МАСШТАБНАЯ И АМБИЦИОЗНАЯ ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ В ИСТОРИИ ОТРАСЛИ. РЕАЛИЗОВАТЬ ПЛАНЫ В НАМЕЧЕННЫЕ СЖАТЫЕ ПЛАНОВЫЕ СРОКИ ВОЗМОЖНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ СКВОЗНОЙ ЦИФРОВИЗАЦИИ ДОРОЖНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ОТ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫМИ ПОТОКАМИ ДО ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ — ЗАЛОГ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Успех реформы невозможен без вовлечения в процесс модернизации непосредственных пользователей автодорог: организаций, владельцев транспортных средств, пешеходов. Поэтому одна из основных задач нацпроекта — сделать дорожную деятельность максимально открытой и доступной для общественного контроля. С этой целью Агентством стратегических инициатив (АСИ) и РосдорНИИ при поддержке Минтранса России разработана платформа «Моя дорога».

Программа создана для отображения объективного уровня удовлетворенности граждан состоянием дорожно-уличной сети и их вовлечения в реализацию нацпроекта. Она поможет отраслевым структурам наладить обратную связь с пользователями автодорог, что упростит контроль качества работ, облегчит сбор информации о текущем состоянии дорожной инфраструктуры и позволит выстраивать стратегию деятельности в соответствии с интересами россиян.

В настоящий момент внедрение платформы происходит в 11 городах: в Великом Новгороде, Нефтекамске, Лабытнанги, Шатуре, Сочи, Волжском, Новомосковске, Петропавловске-Камчатском, Астрахани, Нижнем Новгороде и Набережных Челнах. В 2021 году в этих населенных пунктах будут сформированы муниципальные штабы по реализации программы «Моя дорога», внедрены стандарты вовлечения граждан в решение вопросов развития городской среды, реконструкции и строительства улично-дорожной сети, спроектирована система новой городской мобильности.

«Участие граждан в реализации программы «Моя дорога» позволит создать привлекательное и комфортное городское пространство с учетом климатических и региональных особенностей, — отмечает генеральный директор РосдорНИИ Алексей Варятченко. — Институт, в свою очередь, обеспечит муниципальным штабам экспертную поддержку для более качественной и эффективной реализации проекта».

ЦИФРОВАЯ ПЛАТФОРМА ОТРАСЛИ

Реализация программы «Моя дорога» и многих других проектов в рамках НП «БКАД» базируется на обмене большими объемами данных. Для их сбора и систематизации построена общедоступная информационная система контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов всех уровней (СКДФ). Фактически она является цифровой платформой отрасли и основой ее трансформации.

СКДФ — это распределенная информационная система с интерактивным интерфейсом, которая включает в себя полную базу объектов, информацию об их состоянии и обследованиях, планы по строительству и ремонту, данные о текущих и завершенных работах, а также сведения об использовании средств дорожных фондов. На основе регулярно обновляемых данных она позволяет автоматически формировать аналитическую и статистическую отчетность на трех уровнях: местном (улично-дорожная сеть), региональном и федеральном. Каждый из них содержит детализированную карту автодорог, их паспорта, сведения о состоянии транспортной инфраструктуры, о наличии аварийных и ремонтируемых участков.

Пользователями системы могут стать все заинтересованные субъекты дорожной деятельности: государственные и муниципальные ведомства, коммерческие организации, заказчики и подрядчики дорожно-строительных работ, владельцы и водители автотранспорта, а также граждане и общественные организации. Доступ к данным будет реализован через единый цифровой портал отрасли, а для граждан — через платформу «Моя дорога». Кроме того, для индивидуальных пользователей разрабатывается мобильное приложение «Гражданин», которое позволит не только получать информацию о состоянии дорожной сети и планах по ее развитию, но также направлять в адрес соответствующих ведомств запросы и предложения, жалобы, фото аварийных и проблемных участков и т. п. Пользователь, отправивший такое обращение, сможет контролировать его обработку и следить за ходом решения проблемы.

ОБСЛЕДОВАНИЕ ДОРОГ «НА ХОДУ»

Создание и поддержание актуальности цифровой модели российской дорожной сети для СКДФ требуют постоянного обновления данных о текущем состоянии автодорог. Однако выполнить их «оцифровку» традиционными методами невозможно: это долго и дорого, к тому же информация очень быстро устаревает.

Для решения данной проблемы специалисты РосдорНИИ впервые в России спроектировали универсальную передвижную лабораторию непрерывной диагностики автодорог «Эскандор». Она представляет собой автопоезд, оборудованный новейшим измерительным оборудованием, компьютером с искусственным интеллектом для обработки и систематизации собираемой информации и средствами связи для ее выгрузки в СКДФ.

«Эта специализированная машина проводит экспресс-оценку дорожного покрытия в безостановочном режиме на скорости до 80 км/ч, то есть движется со скоростью транспортного потока, не останавливаясь и не создавая помех на трассе. В день она может «оцифровать» до 400 км дороги, а в случае отсутствия устойчивой связи способна в автономном режиме накапливать данные без выгрузки в СКДФ в течение 20 дней», — уточняет Алексей Варятченко.

Двигаясь вдоль дороги в транспортном потоке, лаборатория производит непрерывное измерение прочности дорожного полотна, оценивая величину его упругой осадки и форму чаши прогиба. Кроме того, осуществляются замеры продольной и поперечной ровности полотна (колейности), погрешность которых не превышает 1 мм. Также с помощью установленных в нижней части автопоезда датчиков измеряются глубина и профиль колеи. Одновременно происходит оценка сцепных свойств дороги и фиксируются дефекты покрытия.

Параллельно с контролем состояния дорожного полотна лаборатория производит его глубинное сканирование с помощью георадара. Это позволяет определить границы раздела конструктивных слоев дорожной одежды и ее обводнение, а также выявить ослабленные зоны, требующие ремонта.

Кроме того, на борту автопоезда установлен мобильный лазерный сканер, работающий по технологии LIDAR (Light Identification, Detection and Ranging). Система сканирует рельеф местности, дорожного полотна и прилегающих объектов для создания их цифровых двойников в так называемом облаке точек. При этом определяются размеры геометрических элементов дороги, позволяющие сформировать цифровой паспорт дорожной инфраструктуры и построить ее 3D-модель (например, для выполнения проектных работ с использованием BIMтехнологий). Интересно, что впервые метод LIDAR был использован для лазерной локации поверхности Луны и искусственных спутников Земли.

ВЕСЫ БОЛЬШЕ НЕ НУЖНЫ

Исследование параметров автомобильных дорог — лишь часть работы, которую нужно провести, чтобы спрогнозировать их износ и оценить необходимость в ремонте и реконструкции. Не менее важно постоянно контролировать характер транспортного потока — например, оценивать вес проезжающего грузового транспорта. Раньше для этой цели использовались пункты весогабаритного контроля со стационарными весами. По понятным причинам взвешивание автотранспорта на таких весах требовало значительного времени и создавало массу проблем.

Разработанная в РосдорНИИ новая технология взвешивания позволяет вычислить массу грузового автомобиля на ходу с помощью установленных непосредственно на транспортное средство бортовых датчиков осевых нагрузок.

Уже в ближайшее время встроенной системой контроля веса будет оборудован весь новый грузовой транспорт тяжелее 3,5 т. Благодаря этому каждый водитель получит точные данные о загрузке своего автомобиля и сможет передать данную информацию на терминал оператора по беспроводному каналу. При этом погрешность показаний датчиков осевых нагрузок в сравнении с сертифицированными методами контроля веса транспортных средств в статическом состоянии не превышает 5%.

По материалам пресс-службы РосдорНИИ

ПОЗИЦИИ ОДНОГО ИЗ ВЕДУЩИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИ УВЕРЕННО ЗАНИМАЕТ КОМПАНИЯ «РГК». НЕСМОТРЯ НА СЛОЖНУЮ СИТУАЦИЮ В ЭКОНОМИКЕ, ОНА ПОЛНОЦЕННО ВЫПОЛНЯЕТ СВОИ КОНТРАКТНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ДАЖЕ ВЫВОДИТ НА РЫНОК НОВУЮ ПРОДУКЦИЮ. ПОДРОБНЕЕ ОБ ЭТОЙ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРАТЕГИИ — В ИНТЕРВЬЮ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ООО «РГК» АЛЕКСЕЕМ СУВОРОВЫМ.

― Алексей Борисович, компания «РГК» занимает лидирующие позиции на российском рынке геосинтетики. Из чего складываются ваши конкурентные преимущества, в чем секреты успеха?

― Главный «секрет» ― это, я считаю, сильная высокопрофессиональная команда, нацеленная на общий результат. При этом мы ― не посредники, а компанияпроизводитель. Работаем на рынке геосинтетики уже давно, фактически с 2008 года. Следующее слагаемое успеха ― современное оборудование, дающее возможность выпуска качественной продукции с различными вариациями под нужды заказчика.

Системно уделяем внимание и сырьевой базе. При производстве используется первичное сырье ведущих российских и зарубежных производителей, таких как ПАО «Сибур Холдинг», ПАО «Казаньоргсинтез», ПАО «Лукойл», ООО «Тосаф Рус». Уделяем внимание и тому, чтобы на складах всегда были материалы разных марок.

У нас также есть свое проектное бюро, где производятся расчеты. Помогаем заказчикам и в прохождении экспертизы. Выступаем в роли отраслевого эксперта, в том числе по таким сложным вопросам, как устройство аргмогрунтовых систем. Все современные программы, в которых делаются соответствующие расчеты, у нас освоены.

Нашим стратегическим преимуществом также можно назвать реальное импортозамещение. Причем уже выходим на рынок не только СНГ, но и Евросоюза. Ряд наших материалов прошел международную сертификацию. Уже были крупные поставки в Болгарию, небольшие ― в страны Прибалтики, Польшу.

― Где размещается ваше производство, где находятся склады готовой продукции, как организована логистика?

― Производственная площадка, как и склад готовой продукции нашей компании, находится в городе Тутаеве Ярославской области.

Схема отправки даже в отдаленные регионы ― например, на Дальний Восток ― у нас отлажена, на сегодняшний день это сложностей не представляет. Осуществляем прямые поставки, в том числе, на железнодорожном и морском транспорте. Смотря какой материал, в каком объеме и на какие расстояния.

― Вы только отгружаете материал или также осуществляете техническое сопровождение?

― Можем и сопровождать. При необходимости наши специалисты выезжают на объект, осуществляют шефмонтаж, даже обучают правильности применения материалов на месте производства работ.

― Какие виды вашей продукции наиболее востребованы в дорожном строительстве? Есть ли у вас продукты, которые вошли в Реестр новых и наилучших материалов и технологий (РННТ), составленный РосдорНИИ для реализации нацпроекта «БКАД»?

― Наиболее востребованными из нашей продукции являются дорожные сетки ― полимерные георешетки «РГК Сетка Одноосная», «РГК СД» (двухосноориентированная) и «РГК ТХ» гексагональная (трехосноориентированная). В РННТ с 2019 года включены «РГК СД» и «РГК ТХ». По остальному номенклатурному ряду ведется работа по добавлению материалов в реестр.

― Кто ваши основные заказчики, с кем налажены регулярные производственные отношения?

― Основными нашими заказчиками являются Министерство транспорта РФ, Министерство экологии РФ, а также крупные игроки рынков нефтехимической, нефтегазовой, горнорудной и аграрной промышленностей, железнодорожного хозяйства. В дорожной отрасли работаем с Росавтодором и непосредственно с его региональными управлениями, а также с Госкомпанией «Автодор». В принципе, нас знают дорожники по всей стране.

Мы со своей номенклатурой можем на 70-80% обеспечить материалами любой федеральный объект, на котором предусмотрено применение геосинтетики.

― Поставляете ли продукцию в северные регионы? Есть ли объекты в Арктической зоне?

― На северные территории материалы РГК поставляются в ХМАО, ЯНАО, Пермский и Красноярский края, в том числе на объекты федерального значения. Это наши базовые продукты, так или иначе призванные увеличить межремонтные сроки и долговечность объекта, будь то армирование, дренирование, гидроизоляция, устройство армогрунтовых стен и т. п. На сегодняшний день разрабатывается новый тип материала, который будет применяться в районах Крайнего Севера.

― Как вам удалось организовать работу в 2020 году в условиях коронавирусных ограничений? Отразилась ли пандемия на спросе и на объемах производимой продукции?

― По весне наша компания незамедлительно перевела на удаленную работу всех сотрудников офиса. Персонал завода тоже соблюдал коронавирусные ограничения, все меры предосторожности. Организовать непрерывную работу в новых реалиях было нелегко, но нам удалось не только сохранить все рабочие места, но даже и увеличить штат сотрудников. Наша компания ни разу за пандемию не остановила производство.

По ранее законтрактованным объектам контакты поддерживали в режиме «онлайн». С рядом крупных партнеров проводили видеоконференции. В принципе, все получалось. Удалось даже заключить новые контракты, причем международные ― в нескольких странах СНГ.

Пандемия, конечно, отразилась на всей экономике, в том числе и на дорожной отрасли. Несмотря на это, компания «РГК» вышла на плановые показатели, выполнила все контрактные обязательства по поставке своих материалов на объекты в полном объеме. А по отдельным продуктам даже показала прирост производства.

В целом же наши успехи зависят, прежде всего, от наличия крупных объектов ― таких, как сегодняшний ЦКАД. Если нет таких масштабов работ, то происходит спад производства. Однако в это время мы активно занимаемся поиском новых клиентов. В итоге все-таки из года в год у нас наблюдается прирост.

Мощности производства ООО «РГК» позволяют выпускать до 28 млн м 2 продукции в год,а именно:

  • геомембрана рулонная экструдированная «РГК МБ» ― 4,5 млн м 2 ;
  • геоматериал «РГК-Дренаж» ― 2,4 млн м 2 ;
  • георешетка полимерная «РГК СД» ― 10 млн м 2 ;
  • георешетка полимерная «РГК Сетка Одноосная» ― 4,5 млн м 2 ;
  • геосотовый полимерный материал «РГК ГР» ― 1,8 млн м 2 ;
  • георешетка полимерная «РГК ТХ» гексагональная ― 4,8 млн м 2 .

― Какие планы строите на будущее? Какие приоритеты ставите в развитии производства ― совершенствовать существующую линейку или расширять ее, выводя на рынок принципиально новые продукты?

― В планах на ближайшее время ― вывести на рынок новый продукт, обладающий уникальными характеристиками. Это сложный композитный материал. Есть похожий, который востребован на рынке, но мы планируем предложить более эффективное решение.

Другие задачи на будущее ― привлечь новых партнеров, увеличить экспортные поставки и расширить их географию. И, конечно же, продолжать удерживать одну из лидирующих позиций на рынке путем увеличения объема производимой продукции высокого качества.

АРТЕМ ГРИШИН
АРТЕМ ГРИШИН

 

 

МУРМАНСКАЯ ОБЛАСТЬ — ПРИГРАНИЧНЫЙ РЕГИОН. ХОРОШИЕ ДОРОГИ — НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ В СКАНДИНАВИИ— ЗДЕСЬ ВОПРОС НЕ ТОЛЬКО КОМФОРТА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, НО И ПРЕСТИЖА НАШЕЙ СТРАНЫ. НА КАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОРЫВ В РАЗВИТИИ ДОРОЖНОЙ СЕТИ РЕГИОНОВ, КАК ИЗВЕСТНО, НАПРАВЛЕН НАЦПРОЕКТ «БКАД». ХОД ЕГО РЕАЛИЗАЦИИ И СТАЛ ОСНОВОЙ БЕСЕДЫ С МИНИСТРОМ ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ АРТЕМОМ ГРИШИНЫМ.

 

― Артем Александрович, расскажите о Министер- стве: когда организовано, какие задачи решает. Как давно вы его возглавляете и какие приоритеты стави- те на сегодняшний день?

― Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области образовалось в результате преобразования регионального Министерства транспорта и связи в 2013 году. На новую структуру возложили функции по формированию и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного (морского), воздушного), дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, а также функции по контролю (надзору) в пределах своей компетенции в указанных сферах.

Должность министра транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области я занимаю с декабря 2019 года. Я возглавил коллектив, отмеченный Минтрансом России за реализацию в регионе национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году.

Что же касается новых приоритетов, то для меня очевидной была необходимость расставить их в сферах дорожной деятельности и транспортной логистики перевозки пассажиров. В обоих случаях речь идет об инновациях. При организации пассажирских перевозок это внедрение передовых технологий с использованием интеллектуальных систем, а при проведении дорожных работ ― использование инновационных технологий и материалов.

― Расскажите об итогах минувшего года в части реа- лизации нацпроекта «БКАД».

― Благодаря реализации нацпроекта в 2020 году в Мурманской области мы привели в нормативное состояние более 60 км дорог, а это 110% от запланированного объема.

В дорожном проекте участвовали как региональные трассы, так и агломерация «Мурманская», в которую вошли города Мурманск и Кола. Работы проводились на 42 объектах. Выполнено устройство 308 тыс. м2 асфальтобетонного полотна.

В столице региона привели в порядок около 20 км улично-дорожной сети ― 26 объектов, а кроме того, начато строительство дороги на улице Солнечная. Этот объект планируется завершить уже в 2021 году. В Коле отремонтировано пять автодорог. Еще восемь объектов ― это дороги региональной собственности.

Кроме того, в рамках реализации БКАД в регионе особое внимание уделяется безопасности дорожного движения. В частности, обустроено семь рубежей фото- и видеофиксации нарушений ПДД.

― Ремонтировались ли в рамках БКАД мостовые сооружения?

― В программу дорожного нацпроекта 2020 года ремонт мостовых сооружений не входил. В минувшем году, однако, был отремонтирован мост через реку Териберка на км 41+300 автоподъезда к одноименному селу в рамках реализации государственной программы Мурманской области «Развитие транспортной системы».

― Как меняются показатели безопасности дорожного движения при реализации нацпроекта? Какие основные меры способствуют положительной динамике?

― Это неоднозначный вопрос. С одной стороны, нам действительно удалось достичь сокращения на 2,3% общего количества дорожно-транспортных происшествий, на 3,4% ― количества раненых, на 5,4% ― количества ДТП с участием несовершеннолетних, на 21,5% ― с участием водителей, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения.

В то же время, чем лучше становятся дороги, тем больше водителей выбирают режим вождения на высокой скорости. А это, в свою очередь, отражается на тяжести последствий ДТП. Очень важно, чтобы люди понимали, что качественные дороги создаются для безопасного и комфортного передвижения, но не для рискованных маневров и экспериментов на трассе.

В нашем регионе был утвержден план по снижению смертности участников дорожного движения на территории Мурманской области в 2020 году. Он включал в себя 50 мероприятий, направленных на анализ дорожно-транспортной аварийности, предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, повышение безопасности движения пешеходов и многое другое. Думаю, что это тоже поспособствовало положительной динамике.

БЛАГОДАРЯ РЕАЛИЗАЦИИ БКАД В 2020 ГОДУ В МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИВЕДЕНО В НОРМАТИВНОЕ СОСТОЯНИЕ БОЛЕЕ 60 КМ ДОРОГ ― 110% ОТ ЗАПЛАНИРОВАННОГО ОБЪЕМА. В ДОРОЖНОМ ПРОЕКТЕ УЧАСТВОВАЛИ КАК РЕГИОНАЛЬНЫЕ ТРАССЫ, ТАК И АГЛОМЕРАЦИЯ «МУРМАНСКАЯ», В КОТОРУЮ ВОШЛИ ГОРОДА МУРМАНСК И КОЛА. РАБОТЫ ПРОВОДИЛИСЬ НА 42 ОБЪЕКТАХ.

― Какие объекты будут приведены в нормативное состояние в рамках реализации национального проек- та в 2021 году? Какие средства на это выделяются, в том числе, из местного бюджета?

― Предусмотрено выделение почти 1,1 млрд рублей, в том числе 540 млн ― из федерального бюджета, 480 млн ― из регионального и 62,95 млн ― средства местных бюджетов. Планируется отремонтировать четыре региональные трассы, семь объектов в городе Кола. Эти контракты уже заключены. Как только позволит погода, подрядчики приступят в работе. Срок, отведенный на исполнение контрактов, ― с мая по август 2021 года.

Еще порядка 26 объектов хотелось бы отремонтировать в Мурманске. Размещены извещения о проведении аукционов, однако процедура электронных торгов еще не завершена.

― Расскажите о международном сотрудничестве в рамках инфраструктурного проекта «Обустройство и ремонт автодороги «Кола ― Верхнетуломский ― МАПП «Лотта». Как удается приходить к общему знаменателю с зарубежными коллегами?

― Мурманская область активно вовлечена в международное сотрудничество, ведь это приграничный регион. У Заполярья есть множество совместных проектов в разных сферах с нашими соседями ― Норвегией, Финляндией, Швецией. В Программе приграничного сотрудничества «Коларктик 2014-2020» вмести с ними и нашей страной также принимает участие Европейская комиссия. Финансирование все пять участников вносят в фонд Программы поровну ― по 20%, так что взнос России составил около 12 млн евро.

В ноябре 2018 года между Управляющим органом Программы приграничного сотрудничества «Коларктик 2014-2020» и ГОКУ «Мурманксавтодор» был заключен грант-контракт проекта «Обустройство и ремонт автодороги «Кола ― Верхнетуломский ― КПП «Лотта». Проект отобрали для финансирования среди 9 других предложений стран-партнеров и регионов России. В дорожный фонд Мурманской области на его реализацию поступило более 3 млн евро. За период 2019-2020 гг. отремонтировано 34,32 км дорожного покрытия и установлено 12,85 км дорожного ограждения. Часть работ осталась на 2021 год ― ремонт участка автомобильной дороги км 153 ― км 165 (выборочно) протяженностью 8,3 км.

― Что касается планов и задач на перспективу ― в вашей деятельности могут появиться новые направления?

― Кроме основных задач, реализации дорожного нацпроекта и обеспечения безопасности на дорогах, мы сейчас уделяем особое внимание вопросу образования профильных специалистов. В Мурманском государственном техническом университете по нашей инициативе уже началось обучение студентов по профилю «Автомобильные дороги». Новая образовательная программа даст области подготовленных инженеров-строителей, получивших знания, соответствующие современным взглядам на качество и развитие дорожного строительства. Специалисты Министерства транспорта и дорожного хозяйства региона принимают активное участие в подготовке профильных кадров, преподают некоторые дисциплины.

А в Мурманском арктическом государственном университете при активном участии Минтранса актуализирована учебная программа для обучающихся по специальности «Логистика». В вопросах образования мы на федеральном уровне сотрудничаем с Российским университетом транспорта.

Я считаю, что подготовка высококвалифицированных кадров ― это важный вклад в будущее. Хотелось бы, чтобы ребята из региона учились здесь, оставались работать и становились драйверами развития дорожной и транспортной сферы.

Интервью подготовлено при содействии

пресс-службы Министерства транспорта

и дорожного хозяйства Мурманской области

В области систем армирования и механической стабилизации грунта мировым лидером дорожники многих стран считают компанию Tensar. Ее высокоэффективные решения уже использованы, в том числе, в сотнях проектов по всей России. Сегодня Tensar выводит на российский рынок фактически ноу-хау для наших дорожников и мостовиков ― временные армогрунтовые системы.

Компания за несколько десятилетий разработала ряд технологий с использованием георешеток, применяемых при строительстве подпорных стен, устоев мостов, оснований насыпей и укреплений откосов. А презентации новых решений проводятся, в частности, в рамках веб-проекта Tensar Academy.

Так, минувшей осенью ведущий инженер российского ООО «Тенсар Инновэйтив Солюшнз» Игорь Петров провел бесплатный вебинар «Временные армогрунтовые сооружения. Системы SierraScape® и SierraSlope®». Были представлены преимущества армогрунтовых решений перед классическими, обзор возможных вариантов применения, примеры выполненных проектов и т. д.

Как известно, в ходе строительно-монтажных работ в дорожной отрасли зачастую возникает необходимость возведения временных сооружений ― подходов к временным мостам или подпорных стен. Tensar для таких случаев предлагает, в первую очередь, облицовочные системы на основе одноосных георешеток, выполняющие декоративную, противоэррозионную, формообразующую и иногда даже несущую функцию.

В целом армогрунтовые системы, по словам Игоря Петрова, обладают такими преимуществами, как всесторонняя экономическая эффективность (в том числе в процессе доставки и складирования), технологичность и простота монтажа без дополнительных специальных машин и механизмов, высокая скорость производства работ в любое время года. В результате достигается сокращение затрат и сроков строительства, а также снижение негативного влияния на экологию.

В принципе, как для временных, так и для постоянных сооружений используются те же самые армирующие элементы, однако технологически для них задается разный срок службы. (Это, соответственно, сказывается и на стоимости устройства систем.) Например, если для постоянных устоев мостов георешеткам задается долговечность в 120 лет, то для временных конструкций может быть 5 лет ― или сколько требуется конкретно по проекту производства работ.

Одним из достоинств временной системы SierraScape® также является возможность возводить сооружения разнообразных геометрических форм. Это зависит от нужд проектировщика и заказчика. Разработано уже много различных конкретных вариантов. Такие облицовочные системы могут быть, как правило, легко собраны на стройплощадке.

Другой вариант ― это когда облицовочные элементы типа Sierra изготавливаются на заводе. Они сначала свариваются, а потом оцинковываются, благодаря чему могут служить значительно дольше. Их целесообразно использовать для более долговременных сооружений. Опять-таки, подобные решения просты в применении, а сами облицовочные элементы в своем разнообразии практически не ограничены.

Основная функция ― формообразующая, то есть обеспечение требуемого устойчивого заложения откоса, но вместе с тем сооружению придается достаточно эстетичный внешний вид. Использование систем Sierra к тому же очень экономично, прежде всего, с точки зрения логистики. К примеру, на одном автомобиле можно уместить до 1,5 тыс. элементов, которые приблизительно дают 2 тыс. м2 облицовки. При традиционной технологии 1,2 тыс. облицовочных блоков, размещаемых на аналогичной машине, дадут только 72 м2. По количеству рейсов получается разница в 28 раз. Меньший вес элементов Sierra также упрощает погрузочно-разгрузочные работы.

Используемые для временных армогрунтовых сооружений одноосные георешетки «Тенсар» сертифицированы целым рядом государственных и иных независимых сертификационных органов, в том числе общеевропейского уровня.

Зарубежный опыт применения подобных решений уже достаточно широк в разных сферах транспортного строительства. Например, в ограниченных условиях, когда дорогу нужно «втиснуть» в узкую полосу отвода, сначала возводится часть дорожного полотна в одном направлении, а потом ― во втором. Или рядом с одной проезжей частью строится другая на значительном возвышении. А ярким примером надежности временных армогрунтовых сооружений может служить укрепление насыпи для обеспечения доступа сверхтяжелых кранов на строительство ветропарка в Нидерландах.

В России пока еще мало реализованных проектов с применением подобных технологий. А в качестве свежего примера можно привести устройство временных мостов через реку Сходня на Волоколамском шоссе в Москве (реконструкция объекта завершится в конце 2021 года). Все участники проекта довольны и качеством, и эстетическим видом сооружений, выполненных по «тенсаровской» технологии.

Важно также отметить, что команда Tensar оказывает своим клиентам высоквалифицированную поддержку на всех стадиях проектирования и строительства. Эффективность новых технологических решений при их экономичности и широте открываемых возможностей позволяет достаточно уверенно предполагать, что в дорожной отрасли России временные армогрунтовые сооружения тоже скоро займут свою объективную нишу.

 

В. А. ГАРБЕР,
д. т. н. (НИЦ ТМ АО «ЦНИИС»)

TIM (TUNNEL INFORMATION MODELING) — ИНФОРМАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОННЕЛЬНОГО ОБЪЕКТА. В ПРЕДЫДУЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОР ИЗЛОЖИЛ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ TIM-ТЕХНОЛОГИИ. ТЕПЕРЬ РАССМОТРИМ ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ.

Вкратце, методика включает в себя следующие компоненты:

  • алгоритм разработки и внедрения TIM в проектирование, строительство и эксплуатацию тоннельного объекта;
  • программное обеспечение для решения геотехнических задач в тоннеле- и метростроении;
  • организация работ по поэтапному внедрению TIMтехнологии.

Практически работа над TIM должна проходить в несколько этапов (по аналогии с BIM):

Создание 3D-модели объекта со всеми планами, видами, разрезами, необходимыми для раздела архитектурных решений. Все составляющие раздела загружаются автоматически.

Конструктор вводит созданную модель в программу, рассчитывающую требуемые параметры составляющих элементов объекта. Одновременно программа выдает рабочие чертежи, ведомости объемов работ, спецификации, производит расчет сметной стоимости. На основе полученных данных рассчитываются и вводятся в 3D-модель инженерные сети и их параметры.

При получении расчетных объемов работ специалистами разрабатываются проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ (ППР), программой автоматически составляется календарный график выполнения работ.

В модель добавляются логистические данные о том, какие материалы и в какие сроки должны быть доставлены на территорию строительства.

По завершении строительства информационная модель может работать при эксплуатации объекта при помощи датчиков. Под контролем оказываются все режимы инженерных коммуникаций и возможные аварийные ситуации.

В данной статье рассмотрим более подробно вопросы добавления к 3D-моделям временных характеристик (4D-модель) и экономических характеристик (5D-модель).

4D-МОДЕЛЬ: РАСЧЕТ ВО ВРЕМЕНИ

Рис. 1. Процесс создания 4D-модели
Рис. 1. Процесс создания 4D-модели

4D-моделирование объединяет 3D-модель объекта и его календарный план строительства, таким образом, обозначая существование тех или иных элементов в определенном отрезке времени. Так формируется визуально подкрепленный календарный график работ, который можно сделать максимально подробным или же укрупненным. На рис. 1 схематически представлен процесс создания 4D-модели.

4D-модели могут быть использованы:

  • для стратегического проектного планирования на стадии оценки возможности реализации проекта;
  • для улучшения технической возможности реализации проекта и для определения преимуществ разных строительных процессов;
  • для временных аспектов строительства, координации и возможности технической реализации.

Последний процесс включает в себя понимание того, как и где подрядчик будет работать в определенный период времени, а также понимание поточного движения и состояния процесса строительства. На объекте подобные модели могут применяться для регулярной проверки текущего строительного процесса, и для сравнения фактического графика работ с запланированным для правильного менеджмента и оценки проекта.

Еще в 1980-х гг. в ЦНИИСе были осуществлены работы по оптимизации календарно-сетевого планирования работ по сооружению тоннелей.

Методика, реализованная на ЭВМ ЕС-1033, предназначалась для исследования как на стадии проектирования, когда требуется оценить эффективность заложенных в проект типов оборудования, технологических решений и организационных мероприятий с позиций наилучшего удовлетворения заданным срокам окончания и материально-трудовым лимитам строительства, так и в процессе сооружения тоннеля, позволяя оперативно реагировать на непредвиденные осложнения различного характера (трудности при проходке, неподготовленность фронта работ, перебои снабжения и т. д.).

Математически задача формулируется как выбор из общего числа N возможных работ такой последовательности К работ, которая обеспечивает достижение конечной цели — выполнение определенного объема работ — в минимальные сроки с соблюдением ограничений по L-видам ресурсов и по М-типам логических взаимосвязей между работами. Для решения поставленной оптимизационной задачи требуется подготовить следующую исходную информацию:

  • список возможных работ и их необходимый объем по основному тоннелю, вспомогательному тоннелю и прочим выработкам;
  • данные о наличии на строительстве и потребность в следующих ресурсах для каждого вида работ из общего списка, о проходческих бригадах, подземном автомобильном и рельсовом транспорте, поверхностном автотранспорте, щебне, песке, цементе, металле, сборной обделке, энергии;
  • логические взаимосвязи между работами списка, определяющие взаимную очередность начала работ и возможность вариантного проектирования;
  • плановые задания и средние месячные скорости для каждой работы из списка;
  • количественные и качественные характеристики изменчивости инженерно-геологических условий на трассе каждого забоя.

В изложенной постановке задач продолжительность работ по календарному графику Т (целевая функция) определяется выражением

при ограничениях

K i , K j ∈К, если KPR i ~ KPR j = 1 при наличии К i и K j в списке взаимоисключающих работ; K i ∈ К, если

где: PR i и SK i — задание по проходке и фактическая скорость проходки по i-му забою; RS ij — потребность i-й работы в j-м ресурсе; rS j — общее наличие j-го ресурса; К i и K j — i-я и j-я работы множества N; KPR i и KPR j — признаки окончания i-й и j-й работ, вошедших в множество K; KPP i — логическая характеристика взаимосвязей i-й работы.

Для решения поставленной оптимизационной задачи применен разработанный авторами метод направленного поиска нужной последовательности работ на базе их ранжирования по степени взаимозависимости. Всего для анализа принято 2N + 5 вариантов календарного графика. Критерием их оптимальности является минимум времени сооружения тоннеля.

Программа, реализующая данную методику на ЭВМ, обеспечивает выдачу на широкую печать кратчайших линейных календарных графиков работ после просмотра каждого из десяти возможных вариантов.

Применение методики проиллюстрируем на примере строительства тоннеля протяженностью 13 340 м, пуск которого назначен через 5 лет (Северомуйский тоннель БАМа).

Список возможных работ содержал 81 позицию, в том числе No 1—21 и No 22—31 по проходке буровзрывным способом и бетонированию основного тоннеля. Эти две группы работ отличаются длиной проходки, выполняемой при их осуществлении, и одновременно включены в список для обеспечения возможности вариантного сравнения различных последовательностей организации строительства. Работы No 32—52 предусматривают проходку параллельной основному тоннелю транспортной штольни (из них 15 механизированным щитом и 6 буровзрывным способом). Работы No 53—81 относятся к проходке четырех стволов, подходных вспомогательных выработок от них и сбоек между штольней и основным тоннелем.

В список включены три фиктивные работы, каждая из которых обозначает факт выполнения всего объема строительства по трем группам работ: основной тоннель — 13 340 м, вспомогательный тоннель — 13 295 м, прочие выработки — 2290 м.

В таблице исходных данных в графе «Задание по проходке» против некоторых работ ставят цифру ноль. Это означает, что выполнение данной работы не обязательно учитывать при подсчете общего выполненного объема работ, т. е. она является необязательной для достижения конечной цели.

Логические взаимосвязи указывают работы, которые:

  • могут начинаться независимо от любой другой работы;
  • могут начинаться после окончания какой-либо другой работы;
  • исключают одна другую в одном и том же варианте календарного графика, т. е. осуществляются на одном участке различными методами или при различной организации строительства.

Программа позволяла каждую из работ (забоев) разбить на 10 подучастков с изменяющимися условиями строительства. Задается длина каждого подучастка и коэффициент изменения средней скорости проходки.

Умножая этот коэффициент на величину заданной плановой (средней) скорости проходки по каждому забою, получают фактическую скорость проходки. Коэффициент изменения средней скорости по подучасткам задается экспертным путем. По изложенным в сокращенном виде исходным данным на ЭВМ был получен оптимальный календарный график строительства тоннеля.

В данном примере единственным лимитирующим ресурсом оказался подземный рельсовый транспорт, который должен обеспечивать одновременную вывозку породы из максимального количества забоев. Поэтому в календарном графике последовательность окончания одних и начала других работ в основном определяется возможностью маневрирования наличным подземным рельсовым транспортом.

ЧТО ТАКОЕ 5D-МОДЕЛЬ?

5D — это когда мы к модели 4D добавляем возможность осуществлять автоматический расчет объемов ресурсов и их стоимости. Основным достоинством 5D-модели является автоматический перерасчет стоимости при внесении изменений в видах и объемах ресурсов. Здесь уже заложены все нормативы по сметным расчетам, и, выделяя какой-либо элемент, мы можем узнать продолжительность строительства, объем, физический, компонентный состав и стоимость.

5D TIM — это информационная модель, включающая в себя, помимо прочего, стоимость проекта или любой другой исчисляемой характеристики.

Традиционный процесс формирования смет включал в себя следующий набор однотипных действий, независимо от специфики различных предприятий:

  • сбор и проверка данных по проектируемому объекту;
  • внесение информации в расчетные программы;
  • сопоставление видов работ и нормативов по расчетам;
  • сведение данных в единую смету.
4D-МОДЕЛИРОВАНИЕ ОБЪЕДИНЯЕТ 3D-МОДЕЛЬ ОБЪЕКТА И ЕГО КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН СТРОИТЕЛЬСТВА, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ОБОЗНАЧАЯ СУЩЕСТВОВАНИЕ ТЕХ ИЛИ ИНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В ОПРЕДЕЛЕННОМ ОТРЕЗКЕ ВРЕМЕНИ. ТАК ФОРМИРУЕТСЯ ВИЗУАЛЬНО ПОДКРЕПЛЕННЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ ГРАФИК РАБОТ. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ЦНИИСА , В ЧАСТНОСТИ, ПОЗВОЛИЛО ПО ИЗЛОЖЕННЫМ В СОКРАЩЕННОМ ВИДЕ ИСХОДНЫМ ДАННЫМ НА ЭВМ ПОЛУЧИТЬ ОПТИМАЛЬНЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ ГРАФИК СТРОИТЕЛЬСТВА СЕВЕРОМУЙСКОГО ТОННЕЛЯ.
Самым затратным по времени и усилиям является этап по сбору данных и их проверке. В связи с тем, что каждая организация имеет свои подходы к подсчету, а данные для смет поступают от разных подрядчиков, этот процесс может занимать до 70% от общего времени работ.
Отсутствие единого формата входящих данных вынуждало специалистов каждый раз использовать различные способы для расчетов и также сильно влияет на качество работы, так как при ручном труде неизбежны разного рода ошибки.
Когда в этот процесс включается TIM-модель, технология принимает следующий вид:
  • формирование или подключение готовой базы норм и расценок;
  • получение TIM-модели сооружения и сведение в единое целое модели с базой норм и расценок;
  • проверка данных и выдача в формат сметной программы.
Имея в электронном виде нормативы на стоимость и время возведения конкретных конструкций, можно совместить две базы данных (по объекту и по нормам и расценкам) и получить удобный инструмент по формированию сметы прямых затрат.
Благодаря комплексному решению, возникающему из объединения в общую систему как сметы прямых затрат, так и календарного графика вместе с TIM-моделью, существующую 4D-модель можно «оживить» информацией по стоимости работ. Таким образом, будет получен мощный инструмент для анализа не только логистики, технологии производства работ, но и стройки как бизнес-процесса. Такую комплексную модель можно смело отнести уже к 5D-формату.
 
В конце 1980-х гг. в ЦНИИСе был разработан экспрессметод определения стоимости и трудоемкости тоннельного строительства.
На первой стадии проектирования тоннелей и метрополитенов часто возникает необходимость приближенной сравнительной оценки вариантов строительства по их стоимости и трудоемкости. Для этой цели применялись сборники укрупненных показателей, а сами расчеты делались вручную, что удлиняло сроки выполнения работы.
 
В отделении «Тоннели и метрополитены» ЦНИИСа в течение ряда лет проводили анализ основных процессов строительства тоннелей и метрополитенов. На основе этих работ были выведены эмпирические зависи¬мости, связывающие трудоемкость и стоимость строительства тоннельных сооружений различных видов со всей совокупностью факторов, влияющих на эти показатели. Коэффициенты, входящие в зависимости, получены на основе анализа ЕНиРов, ЕРЕРов и СНиПа на составление смет.
Проведенный анализ послужил основой для разработки экспресс-метода определения стоимости и трудоемкости тоннельного строительства в различных инженерно-геологических условиях. При этом были обеспечены:
  • максимальная простота подготовки исходных данных;
  • доступность и полнота выдаваемого результата расчета;
  • минимальное время, затрачиваемое на подготовку исходных данных, их кодировку для ввода в ЭВМ и минимальное время счета на ЭВМ;
  • удобная диагностика ошибок, возможных при подготовке исходных данных для расчета, локализация этих ошибок и зашита результатов расчета от их влияния. Для построения эмпирических зависимостей стоимости и трудоемкости от совокупности факторов, влияющих на их определение в соответствии с нормативами, был проведен системно-структурный анализ. В результате составлены обобщенные таблицы факторов для любой линии метрополитена и для любого горного тоннеля.
5D — ЭТО КОГДА МЫ К МОДЕЛИ 4D ДОБАВЛЯЕМ ВОЗМОЖНОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ОБЪЕМОВ РЕСУРСОВ И ИХ СТОИМОСТИ. ПРОВЕДЕННЫЙ В ЦНИИСЕ АНАЛИЗ ПОСЛУЖИЛ ОСНОВОЙ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ЭКСПРЕСС-МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ И ТРУДОЕМКОСТИ ТОННЕЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РАЗЛИЧНЫХ ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ. ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕТОДА ПОКАЗАЛА ЕГО ПЕРСПЕКТИВНОСТЬ ДЛЯ ПРОЕКТНЫХ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ РАБОТ В МЕТРО- И ТОННЕЛЕСТРОЕНИИ.
Таблица, относящаяся к метрополитенам, включала в себя 106 факторов, объединенных в девять следующих групп, каждая из которых может подразделяться на смысловые подгруппы:
  1. Общая характеристика объекта строительства: категория пород по коэффициенту крепости; глубина заложения; высота засыпки (для открытого способа работ); водообильность пород.
  2. Материал конструкции.
  3. Тип конструкции.
  4. Тип схемы станции: колонной станции, односводчатой.
  5. Ширина платформы станции.
  6. Число проемов на станции.
  7. Способы сооружения: открытый или закрытый; методы проходки (разработки грунта); технологии возведения обделки.
  8. Способы водоподавления.
  9. Организация работ: количество одновременно работающих забоев; дальность возки грунта; скорость проходки.

Таблица, относящаяся к горным тоннелям, включала в себя 60 факторов, объединенных в восемь следующих групп, каждая из которых также может подразделяться на смысловые подгруппы:

  1. Тип обделки.
  2. Категория пород по коэффициенту крепости.
  3. Использование специальных способов: для горизонтальных выработок; для стволов.
  4. Технология проходки.
  5. Временная крепь: все виды, кроме анкерной и набрызг-бетонной; анкерная; набрызг-бетонная.
  6. Постоянная обделка: все виды, кроме монолитного бетона (железобетона); монолитный бетон (железобетон).
  7. Способы разработки грунта.
  8. Способ укладки бетона.

Результаты системно-структурного анализа позволили разработать математические модели стоимости и трудоемкости сооружения любой линии метрополитена и горного тоннеля, представленные функционалами вида:

где: Т р и С T — соответственно трудоемкость и стоимость сооружения линии метрополитена или горного тоннеля; k — количество объектов, входящих в проектируемую линию метрополитена или горного тоннеля; l — количество технологических операций, составляющих технологию сооружения i-объекта линии метрополитена и — функции зависимости или горного тоннеля; соответственно трудоемкости и стоимости j-й технологической операции i-гo объекта от факторов, входя) и щих в соответствующую таблицу; ( ) — совокупность факторов, входящих ( в соответствующую таблицу, от которых зависит соответственно трудоемкость и стоимость j-й технологической операции.

Физический смысл приведенных функционалов заключается в том, что стоимость и трудоемкость любого строительства представляют собой сумму стоимостей и трудоемкостей отдельных технологических операций, входящих в технологию сооружения каждого конкретного объекта проектируемой линии метрополитена или горного тоннеля.

Процесс вычисления значений приведенных функционалов был реализован в виде программы для ЭВМ ЕС-1033. Подготовка исходных данных к вычислениям и время расчета занимали незначительное время. Тем самым была достигнута требуемая эффективность экспресс-метода.

Опытная эксплуатация метода показала его перспективность для проектных и научно-исследовательских работ в метро- и тоннелестроении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Принципы описанных работ АО «ЦНИИС» (методика оптимизации календарно-сетевого планирования и экспресс-метод определения стоимости и трудоемкости) целесообразно использовать при создании цифровых моделей (TIM-технология) в проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и метрополитенов. В завершение следует отметить, что в связи с актуальностью разработки таких цифровых моделей журнал «Метро и тоннели» опубликовал в 2020 году по этой тематике две статьи. Одна посвящена применению ВIM при строительстве тоннеля Раштатт в Германии, а вторая описывает ВIM-модель на базе лазерного сканирования для одной из строящихся станций Московского метрополитена.

Р. И. ЛАРИОНОВ, к. т. н., заведующий лабораторией геомеханических исследований ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

ПРЕДСТАВЛЕНА ТЕХНОЛОГИЯ МИНИМИЗАЦИИ ДЕФОРМАЦИЙ ФУНДАМЕНТОВ ЗДАНИЙ И ИСКЛЮЧЕНИЯ ИХ НЕРАВНОМЕРНОЙ ОСАДКИ, РЕАЛИЗУЕМАЯ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЛАХТИНСКО-ПРАВОБЕРЕЖНОЙ ЛИНИИ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА В ИСТОРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЦЕНТРА ГОРОДА. ПОКАЗАНЫ ЭТАПЫ УСТРОЙСТВА КОМПЕНСАЦИОННЫХ СКВАЖИН С НАГНЕТАНИЕМ ИНЪЕКЦИОННОГО РАСТВОРА, РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, ОБОБЩЕНЫ ПОКАЗАТЕЛИ ГЕОТЕХНИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА.

ВВЕДЕНИЕ

Метрополитен в Санкт-Петербурге — в основном глубокого заложения, так как устойчивые необводненные грунты в центре города располагаются на глубине более 40 м. В ходе строительства станционных комплексов возникают смещения поверхности земли на нескольких гектарах городской территории. И чем больше глубина заложения, тем большую площадь охватывает мульда оседания. В особенности такая ситуация неприемлема в центре Санкт-Петербурга, где расположено огромное количество памятников архитектуры.

Существующая в настоящее время технология строительства станционных узлов метрополитена и наклонных ходов приводит к существенным деформациям вышележащей толщи грунта и расположенных на ней зданий и сооружений. Из-за большого поперечного сечения станционного узла в целом и большого количества этапов строительства до его раскрытия на полное сечение, а также вследствие большого объема ручного труда при разработке забоев и креплении выработок, применение специальных способов уменьшает деформацию поверхности, но их недостаточно для того, чтобы соблюсти требования нормативной документации по абсолютным и относительным деформациям зданий. Требуемого эффекта возможно добиться посредством комплекса мероприятий на поверхности земли, компенсирующих осадку.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

Для определения нормируемых показателей деформаций оснований и фундаментов сооружений, расположенных в зоне влияния строительства подземных объектов метрополитена, и мероприятий, предотвращающих деформации, в ОАО «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ) были разработаны специальные технические условия (СТУ) на проектирование и строительство Лахтинско-Правобережной линии Петербургского метрополитена.

В СТУ определен перечень работ по сохранности зданий и сооружений:

  • геотехнические расчеты с определением мульды оседания дневной поверхности в соответствии с СП 21.13330.2012;
  • обследование зданий, попадающих в зону, ограниченную нулевой линией мульды, с целью определения их технического состояния;
  • разработка компенсационных мероприятий с условием недопущения достижения предельной разности осадок;
  • проведение геотехнического мониторинга во время строительства подземных сооружений и мероприятий, предусмотренных в проектах усиления и в составе ПОС.

Деформации считаются допустимыми в том случае, если параметры мульды оседания не превышают величин относительной разности осадок. В случае превышения регламентированных величин в составе проекта разрабатывались мероприятия по их предотвращению.

Выполненные геотехнические расчеты и обследование в зоне влияния строительства показали, что для некоторых зданий абсолютные и относительные величины осадок превышают допустимые. В этом случае были разработаны проекты мероприятий, компенсирующих осадки.

СВЕДЕНИЯ О ЗДАНИЯХ, ПОДЛЕЖАЩИХ КОМПЕНСАЦИОННЫМ МЕРОПРИЯТИЯМ

 

В ходе проектирования участка Лахтинско-Правобережной линии были определены мульды смещения земной поверхности, в которые попали здания исторической застройки и памятники архитектуры. Относительные деформации фундаментов при этом превысили бы допустимые. Так, в расчетную мульду оседания (рис. 1) от строительства станции «Театральная» попали четыре здания (рис. 1), расположенные по ул. Декабристов рядом со 2-й сценой Мариинского театра, два из которых являются объектами КГИОП (Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры). Это дома No36/1, лит. А (оси 22-24) — дом Кокушкина 1843 года постройки, и No29, лит. А — жилой дом работников Союзверфи 1934 года постройки.

В данном районе по ул. Декабристов расположены жилые здания высотой от 3 до 7 этажей, постройки 2-й половины XIX — начала ХХ века. Фундамент — ленточный, бутовый, глубиной заложения до 3 м; стены — кирпичные. В домах No36/1, лит. А (оси 22-24) и No31, лит. А подвал отсутствует.

По результатам обследований было дано заключение, что все здания относятся к III категории технического состояния согласно ТСН 50-302-2004 (табл. Б1). Поверочные расчеты показали, что давление под подошвой фундаментов по некоторым осям зданий превышает расчетное сопротивление грунта, поэтому требуются мероприятия по усилению грунтов основания.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ РАЗВИТИЯ ДЕФОРМАЦИЙ ФУНДАМЕНТОВ

Рис. 1. Здания, попадающие в мульду оседания
при строительстве ст. «Театральная»
и подлежащие компенсационным мероприятиям
Рис. 1. Здания, попадающие в мульду оседания при строительстве ст. «Театральная» и подлежащие компенсационным мероприятиям

Для вышеуказанных зданий в рамках проектирования объектов метрополитена были предложены мероприятия по недопущению развития критических осадок дневной поверхности.

На основе опыта проведения работ в СанктПетербурге с 1995 года по настоящее время по укреплению фундаментов и стабилизации грунтов оснований на объектах различного назначения, а также с учетом требований сводов правил, стандартов и других руководящих документов, в качестве способа предотвращения осадок поверхности при строительстве метрополитена был выбран метод компенсационной инъекции.

Одним из последних объектов, на котором применялась рассматриваемая технология применительно к метростроению, было строительство эскалаторного тоннеля станции «Адмиралтейская» при помощи ТПМК в 2010–2011 гг. В район с максимальными расчетными деформациями поверхности попадало здание по адресу Кирпичный пер., д. 4. Они доходили до 26 мм, в том числе по периметру. После компенсационного нагнетания, в соответствии с полученными результатами наблюдений, деформации по периметру рассматриваемого здания составили 10-13 мм.

Исходя из положительного опыта применения, при строительстве станций Лахтинско-Правобережной линии была выбрана именно эта технология.

Проект предполагает устройство компенсационных скважин по периметру снаружи зданий в 2 ряда с шагом 1 м, в их подвалах (при наличии) — с шагом 1,2 м, по периметру стен и по сетке — с шагом 2 м внутри зданий. Расстояние между рядами скважин снаружи зданий — 0,65 м. 2-й ряд имеет наклон 10o в сторону зданий. 3-й ряд скважин, расположенный под углом 40o, предусморен по домам, в которых отсутствует подвал, для возможности укрепления грунта под средней стеной (рис. 2).

Рис. 2. Компенсационные скважины (профиль)
Рис. 2. Компенсационные скважины (профиль)

Скважины Ø93мм бурились на глубину 10 м с промывкой глинистым раствором, и в них устанавливались манжетные колонны — пластиковые трубы Ø63мм с перфорацией по контуру, с шагом 300 мм, закрытые резиновыми манжетами, выполняющими функцию выпускного клапана при нагнетании раствора. Нижний торец манжетных колонн герметизировался пробкой. Манжетные колонны омоноличиваются в скважинах обойменным раствором, по затвердевании которого в заданном интервале устанавливается пакер, подсоединяется к скважине нагнетательная система и осуществляется инъекция укрепляющего раствора в грунт. Затем пакер переставляют на следующий интервал, снова нагнетают раствор и т. д. Направление инъекции может быть как восходящим, так и нисходящим, при этом возможно возвращение на любой интервал. Проектом предусмотрено повторное использование скважин, для чего после нагнетания выполняется их промывка.

Нагнетание выполняется как в режиме пропитки грунта (песчаные), так и гидроразрыва (глинистые).

Вначале выполняются работы на опытном участке, состоящем из 4-5 скважин, для уточнения технологических параметров. Контроль осуществляется геофизическими методами. После оснащения компенсационных скважин манжетными колоннами выполняется 1-й этап геофизических работ для выявления начальных физикомеханических свойств грунта (модуль упругости). После нагнетания раствора во все 5 скважин осуществляется 2-й этап геофизических работ и определяется качество распространения нагнетаемых растворов и изменение деформационно-прочностных свойств массива. Аналогичный комплекс работ осуществляется и из подвалов зданий с той лишь разницей, что разведочная траншея не откапывается, а кондукторы устанавливаются в период армирования фундаментной плиты. Порядок нагнетания в инъекционные скважины определяется по результатам геотехнического мониторинга.

ГЕОТЕХНИЧЕСКИЙ МОНИТОРИНГ

Рис. 3. Схема размещения глубинных реперов в экстензометрической скважине
Рис. 3. Схема размещения глубинных реперов в экстензометрической скважине

Все работы по предотвращению деформаций фундаментов зданий на подрабатываемой территории ведутся в сопровождении геотехнического мониторинга. С этой целью в ОАО «ЛМГТ» была разработана специальная программа в составе проекта по компенсационным мероприятиям, которая включает в себя:

  • мониторинг вертикальных деформаций грунтового массива с использованием экстензометров;
  • инженерно-геофизические работы по контролю качества инъекционного упрочнения грунтов в основаниях зданий;
  • геодезический контроль деформаций оголовков экстензометрических скважин;
  • визуальный мониторинг зданий.

Мониторинг вертикальных деформаций грунтового основания под зданиями посредством экстензометров предназначен для определения момента начала компенсационных работ, контроля процесса нагнетания раствора и окончания этих работ.

До начала строительства станционного комплекса и компенсационных мероприятий выполняется бурение экстензометрических скважин по периметрам зданий с установкой в них экстензометров на разных уровнях. Всего проектом предусмотрено 46 скважин, в которые устанавливаются глубинные грунтовые реперы (рис. 3) и которые заполняются специальным раствором, близким по физико-механическим свойствам к грунтовому массиву. На оголовки скважин устанавливаются антивандальные шкафы, в которых монтируется оборудование, выполняющее измерения и передачу данных на выделенный интернет-портал.

Информация, поступающая с экстензометров, оперативно обрабатывается и, в зависимости от показаний, выдается команда на начало компенсационных мероприятий. При этом определяется количество компенсационных скважин (как по периметру здания, так и внутри) и порядок нагнетания в них. Нагнетание выполняется по скважинам, расположенным в ряд и по нормали к направлению развития мульды оседания поверхности. После окончания цикла работ осуществляется этап геофизического контроля грунтового массива с выдачей интерпретационного геологического разреза грунтов оснований. Для недопущения превышения относительной разности осадок объемы компенсационного нагнетания назначаются с учетом интерполяции показаний экстензометров по всем скважинам и геодезического мониторинга.

Инженерно-геофизический контроль качества выполняемых работ включают в себя такие методы, как сейсмоакустика, сейсморазведочный метод преломленных волн, сейсмопросвечивание между скважинами, георадиолокация.

Целью геодезического мониторинга является контроль размещения глубинных вертикальных смещений оголовков экстензометрических скважин для определения суммарных вертикальных смещений грунтовых реперов.

Визуальный мониторинг осуществляется с целью получения необходимых данных об изменении эксплуатационного состояния конструкций зданий в целом и фиксирования отдельных дефектов в период строительства. Он включает в себя осмотр конструкции зданий, фотофиксацию и определение фактических размеров дефектов, качественного характера изменений в период сооружения станционного комплекса и выдачу рекомендации о необходимости инструментального контроля развития дефектов.

РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА: НА УЧАСТКЕ «Д. 31, ЛИТ. А»

Рис. 4. План опытного участка (ул. Декабристов, д. 31, лит. А)
Рис. 4. План опытного участка (ул. Декабристов, д. 31, лит. А)

Летом 2019 года было выполнено опытное нагнетание на опытных участках домов, требующих компенсационных мероприятий.

На участке «д. 31, лит. А» работы производились 2 и 3 июля на пяти вертикальных скважинах (No 229, 231, 233, 235, 237), устроенных вблизи экстензометрической скважины Э1-31А (рис. 4). В десять горизонтов, расположенных в интервале отм. (–5 м) — (–2 м), нагнеталось по 100 л раствора в во все пять скважин. Первоначальный состав раствора включал в себя на 1 м 3 : цемента — 1200 кг; воды — 560 л; жидкого стекла — 9,6 кг; суперпластификатора С-3 — 2 кг.

Последовательность нагнетания была выбрана от дальней относительно экстензометрической скважины манжетной колонны (No 229) к ближней (No 237) — с целью проследить изменение влияния нагнетания на показания экстензометров. Последовательность нагнетания в манжетной колонне была выбрана от нижнего горизонта к верхнему. Хронология показана в табл. 1.

Таблица 1. Порядок и параметры инъекционных работ на опытном участке (ул. Декабристов, д. 31, лит. А)
Таблица 1. Порядок и параметры инъекционных работ на опытном участке (ул. Декабристов, д. 31, лит. А)

На рис. 5 показан график развития деформаций по экстензометрам скважины Э1–31А за период производства опытного нагнетания в течение двух суток. В результате анализа графика можно сделать вывод о незначительном влиянии инъекционных работ на массив. Максимальные деформации составили 1 мм.

Рис. 5. График развития деформаций по экстензометрам скважины Э1–31А за период производства опытного нагнетания
Рис. 5. График развития деформаций по экстензометрам скважины Э1–31А за период производства опытного нагнетания

 

С началом нагнетания в скважину No299 экстензометры не фиксировали деформации. При нагнетании в скважину No231 наблюдались деформации верхней части массива на 1 мм. Нагнетание в скважину No233 заметного влияния на массив не оказало. При нагнетании в скважину No237 и закачке остатков раствор в скважину No243 в горизонт на отм. 10 м по экстензометру наблюдались деформации на отм. 12 м.

При продолжении инъекционных работ на следующий день при закачке раствора в скважины No233 и No237 деформаций не выявлено. Только на скважине No235 наблюдались незначительные деформации массива до 0,5 мм. Количество раствора 100 л на один горизонт нагнетания не оказало негативного влияния на основание здания.

При увеличении до 200 л в каждой скважине с сохранением остальных параметров нагнетания на другом опытном участке было получено формирование плоскостей скольжения и возникновение дополнительных осадок поверхности.

Комплекс геофизических работ показал, что в рамках построенных 3D-моделей распространения плотностных параметров, характеризующих грунты «до» и «после» мероприятий по закреплению, можно сделать следующие выводы:

  1. наблюдается изменение плотности грунтов в сторону увеличения, как в пределах опытного участка, так и на отдалении до 6 м в противоположенную от дома сторону;
  2. значительная часть цементного раствора ушла в сторону от участка, в котором непосредственно производились нагнетания;
  3. в грунтах верхней части разреза (до 1,8–2 м) не выявлено значительных изменений.

Работы на опытном участке показали, что регламент нагнетания в целом позволяет повысить прочностные характеристики грунтового массива, но при этом отмечается неравномерное распределение инъекционного раствора, причем и по глубине, и по горизонтали.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1

Рис. 6. План опытного участка по д. 36/1, лит. А (оси 22–24)
Рис. 6. План опытного участка по д. 36/1, лит. А (оси 22–24)

 

Реализованная технология минимизации деформаций фундаментов зданий и исключения их неравномерной осадки на подрабатываемых территориях предполагает комплексный подход с усилением фундаментов компенсационными мероприятиями и обязательным ведением геотехнического мониторинга, который позволяет не только оценить качество выполняемых работ, но и показать места разуплотнений, образуемых в массиве в процессе их производства.

Разработанная и внедренная последовательность компенсационных мероприятий дает возможность своевременно выполнять инъекционные работы в моменты развития деформационных процессов в грунтах оснований, предупреждая деформации зданий. Многократное использование скважин с обязательной их промывкой после каждого этапа компенсационных работ позволяет управлять осадкой зданий в течение всего срока строительства станционного комплекса глубокого заложения.

 

РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА: НА УЧАСТКЕ «Д. 36/1, ЛИТ. А»

 

Нагнетание на опытном участке ул. Декабристов, д. 36/1, лит. А в осях 22–24 производилось 16.07.2019, 17.07.2019 и 18.07.2019 в пять вертикальных скважин (No 105, 107, 109, 111 и 113), расположенных вблизи экстензометрической скважины Э6–36 (рис. 6). В десять горизонтов, расположенных в интервале отм. (−5 м) — (−2 м), нагнеталось по 200 л раствора в каждый горизонт во все пять скважин. Первоначальный состав раствора, аналогично опытному участку по д. 31, лит. А, включал в себя на 1 м 3 : цемента — 1200 кг; воды — 560 л; жидкого стекла — 9,6 кг; суперпластификатора С-3 — 2 кг.

Последовательность нагнетания была выбрана через одну скважину, начиная с No105, далее No109 и затем скважина No113. На следующий день, после выстойки раствора, предполагалось прокачать скважины No107 и No111. Последовательность нагнетания в каждой манжетной колонне была выбрана от нижнего горизонта к верхнему. Хронология показана в табл. 2.

Таблица2. Порядок и параметры инъекционных работ на опытном участке д. 36/1, лит. А (оси 22–24)
Таблица2. Порядок и параметры инъекционных работ на опытном участке д. 36/1, лит. А (оси 22–24)

 

На рис. 7 показан график развития деформаций по экстензометрам скважины Э6–36 за период производства опытного нагнетания в течение трех суток. В результате производства работ на опытном участке следует отметить, что выбранные скважины соответствуют проекту и могут быть признаны работоспособными, так как инъекционный раствор выходил за пределами кондукторов инъектируемых скважин.

Рис. 7. График развития деформаций по экстензометрам скважины Э6–36 за период производства опытного нагнетания
Рис. 7. График развития деформаций по экстензометрам скважины Э6–36 за период производства опытного нагнетания

По результатам наблюдения по экстензометрической скважине можно сказать, что нагнетание раствора в течение трех дней работ вызвало суммарные смещения по каждому экстензометру порядка 15 мм. В первый день было произведено инъектирование в три из пяти скважин. При этом смещение оголовка экстензометрической скважины составило в среднем 2–3 мм. При нагнетании раствора во второй день смещение оголовка составило около 10 мм. Это произошло вследствие затвердевания раствора в вышележащих слоях грунта, закачанного в первый день. При нагнетании в третий день произошло смещение оголовка еще на 4–5 мм.

После первого дня произошел небольшой так называемый «отскок» показаний экстензометров на 1–2 мм, т. е. возврат значений к показаниям до нагнетания. Это можно объяснить разуплотнением массива грунта инъекционным раствором и образованием вертикальных поверхностей скольжений в результате выхода раствора на поверхность. После второго дня нагнетания «отскок» был зафиксирован также в среднем на 1 мм при значительно большем деформировании массива при инъектировании. После третьего дня «отскок» составил 2 мм при увеличении деформаций на 4 мм в процессе инъектирования.

Данные «отскоки» являются негативным явлением, поскольку снижают эффект компенсационной инъекции. Для уменьшения их величины необходимо либо сокращать время схватывания раствора за счет добавок, что вызовет технологические сложности при работе с техникой (забивание подающих шлангов), либо уменьшать количество раствора, подаваемого в горизонт в течение одной закачки. Следовательно, количество раствора 200 л в один горизонт является избыточным. По результатам было рекомендовано выполнить нагнетание на следующем опытном участке с аналогичными параметрами, изменив количество раствора, подаваемого в один горизонт за одну прокачку до 100 л, а затем, после выстойки раствора в течение 2–3 суток, повторить нагнетание.

Работы на опытном участке показали, что регламент нагнетания в среднем по массиву позволяет повысить прочностные характеристики грунтового массива, но при этом отмечается неравномерное распределение инъекционного раствора, причем и по глубине, и по горизонтали. По состоянию на осень 2020 года работы находятся на стадии реализации. Выполнено превентивное нагнетание в основание всех контролируемых зданий. Параметры нагнетания были приняты согласно результатам на опытных участках, за исключением количества раствора.

Так, по результатам работ в интервале отметок от −2 м до −5 м в верхние пять горизонтов закачивалось по 50 л раствора, а в нижние пять — по 100 л. В скважины, пробуренные под углом 40o, нагнетание производилось в нижние десять горизонтов объемом 100 л на один горизонт.

На станционном комплексе ведутся горнопроходческие работы в среднем станционном тоннеле и боковом станционном тоннеле второго пути, тягово-понизительной подстанции и пристанционных выработках.

По всем экстензометрическим скважинам ведется непрерывный мониторинг деформаций грунтового массива. Также по завершении цикла превентивного нагнетания были выполнены геофизические работы, показавшие удовлетворительный результат инъекционного укрепления основания зданий. В ходе горнопроходческих работ зарегистрированы вертикальные деформации зданий и дана рекомендация на выполнение второго этапа инъекционных работ с целью компенсации деформаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 2

Реализованная технология минимизации деформаций фундаментов зданий, расположенных на подрабатываемых территориях, и исключения их неравномерной осадки предполагает комплексный подход с усилением фундаментов компенсационными мероприятиями и обязательным ведением геотехнического мониторинга для контроля смещений, возникающих как от строительства станционных комплексов, так и от мероприятий, направленных на уменьшение смещений дневной поверхности.

Комплекс геофизических работ в составе геотехнического мониторинга позволяет не только оценить качество выполняемых компенсационных работ, но и показать места разуплотнений, образуемых в массиве в процессе производства работ.

Разработанная и внедренная последовательность компенсационных мероприятий позволяет своевременно выполнять инъекционные работы в моменты развития деформационных процессов в грунтах оснований, не дожидаясь, пока они приведут к деформациям зданий. Многократное использование скважин с обязательной их промывкой после каждого этапа компенсационных работ позволяет управлять осадкой зданий в течение всего срока строительства станционного комплекса глубокого заложения.

 

www.lmgt.ru
www.lmgt.ru

 

ОБЛЕДЕНЕНИЕ ВАНТ РУССКОГО МОСТА ВЫЗВАЛО ШИРОКИЙ РЕЗОНАНС ВО ВСЕМ МИРЕ. ПРИЧИНЫ НАСТУПИВШИХ ПОСЛЕДСТВИЙ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И ПОИСКИ ПУТЕЙ РЕШЕНИЯ СЕГОДНЯ ОБСУЖДАЕТ ВСЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЕ МОСТОВОЕ СООБЩЕСТВО. СВОИ СООБРАЖЕНИЯ ПО ЭТОМУ ВОПРОСУ ИМЕЕТ И АО «ИНСТИТУТ ГИПРОСТРОЙМОСТ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ». В ЭТОЙ СВЯЗИ РЕДАКЦИЯ НАШЕГО ЖУРНАЛА ПОПРОСИЛА ПРОКОММЕНТИРОВАТЬ НОЯБРЬСКИЕ СОБЫТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИРЕКТОРА ИНСТИТУТА ИГОРЯ КОЛЮШЕВА, СПЕЦИАЛИСТА С МИРОВЫМ ИМЕНЕМ В ОБЛАСТИ ВАНТОВЫХ СИСТЕМ.

 

— Игорь Евгеньевич, ваш институт принимал участие в проектировании вантовой системы моста на остров Русский во Владивостоке. В этой связи Вам хорошо известны технические особенности этого сооружения. Прокомментируйте, пожалуйста, события, которые произошли на Русском мосту из-за обледенения вант.

— То, что произошло во Владивостоке в ноябре этого года — это достаточно уникальное климатическое явление, случай абсолютно неординарный. При этом нет сомнений, что обледенение не привело ни к каким негативным последствиям для несущих конструкций. За исключением вантовых оболочек, некоторые элементы которых оказались недостаточно хорошо рассчитаны на такое льдообразование.

— Существуют ли в мире какие-либо решения, которые позволяют предотвратить негативные последствия обледенения вант?

— Случай этот редчайший, но подобные ситуации уже были в мировой практике — и в Канаде, и в Северной Европе (Швеции, Шотландии). Происходят они редко, примерно раз в десять — пятнадцать лет. Но раз это событие уже когда-то происходило, то соответствующие компании начали разрабатывать противоледные мероприятия. Сегодня имеется целый ряд достаточно подробно проработанных систем, позволяющих избежать негативных последствий обледенения вант.

Некоторые из разработанных систем направлены непосредственно на борьбу с льдообразованием, другие препятствуют падению на проезжую часть уже образовавшегося льда.

Следует отметить, что бывают активные и пассивные системы. Все они испытаны в лабораторных условиях. Пассивные системы предполагают, что на вантах ставятся оболочки определенного типа, отличные от тех, какие имеют ванты Русского моста. При этом есть два варианта противоледной защиты. При первом варианте система вообще не допускает образования льда, во втором же случае система удерживает этот лед и не позволяет ему падать на проезжую часть до тех пор, пока он не растает. Если говорить об активных системах, то есть такие, которые также, как и пассивные, предотвращают льдообразование, при этом используя другой механизм. А есть активные системы, которые борются уже с последствиями. Например, разработаны механизмы, которые идут по вантам и крошат намерзший лед. Применять их или не применять — вопрос нормирования и, конечно же, прерогатива Заказчика. Наверное, на мостах такого класса, как Русский, надо было предусматривать подобные системы.

— Что же делать, если вантовый мост не рассчитывался на нагрузки, связанные с обледенением, а такое событие произошло? Какие шаги необходимы для предотвращения подобных ситуаций в будущем?

— Что касается моста на остров Русский, то в настоящее время идет процесс рассмотрения заказчиком предложений от компании Freyssinet. Возможно, есть и другие технологии, которые позволяют поправить ситуацию, и в масштабах такого моста их стоимость не будет слишком высокой. Конечно, если говорить о другой оболочке, то ее надо было ставить сразу. Теперь этого уже на Русском мосту не сделать. Однако решение будет принимать заказчик — ДСД «Дальний Восток».

Во всей этой ситуации меня пугает, что та волна, которая пошла в связи с создавшейся ситуацией, имеет большой резонанс. В результате можно договориться до того, что теперь все вантовые мосты нужно оборудовать этими противоледными мероприятиями, что, на мой взгляд, не правильно. Нужно понимать, что последствия обледенения зависят от длины вант, от климатических условий и т.д. А есть и такие «горячие головы», которые убеждены, что вантовые мосты теперь вообще не надо строить.

Чтобы подобные рассуждения прекратить, нужно создать норму, в которой будет прописана классификация тех объектов, для которых противоледные мероприятия строго обязательны, и принципы, определяющие объекты, для которых исходя из климатических условий, характеристик вант и самих объектов, это не обязательно.

— И на Русском мосту, и на мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке установлены ванты компании Freyssinet. Почему же при тех же самых погодных условиях на Золотом мосту обошлось без последствий?

— Действительно, на вантах Золотого моста льда было не меньше, чем на Русском. Толщина ледяной корки была очень существенной. Однако на Золотом мосту ванты хоть и одни из самых длинных в мире, но все-таки они короче, чем на Русском. И соответствующие устройства крепления этих вант, и телескопы (элементы, которые при изменении температуры позволяют изменять трубу внешней оболочки) смогли выдержать эти нагрузки. Кроме этого, есть одно существенное отличие в конструкции этих двух мостов — на Золотом мосту было применено интересное решение, которое отмечали и многие европейские инженеры — в отличие от Русского, у Золотого моста пилоны наклонены во внешнюю сторону по отношению к балке жесткости, и ванты, а соответственно, и лед на них, не находятся над проезжей частью моста, а вынесены наружу. И поэтому, даже если какие-то куски льда с этих вант обрываются и летят вниз, то они падают мимо моста. Если по Русскому мосту было опасно проезжать в виду возможного падения ледяных глыб на движущийся транспорт, то на Золотом мосту такая ситуация исключалась и движение по мосту не закрывали.

— В одной из наших бесед вы упоминали, что планируете запроектировать мост в составе обхода города Владивостока. Будут ли реализованы эти планы?

— Они уже реализуются. С нами заключен договор на проектирование. Сейчас мы делаем первую стадию — разрабатываем проект планировки территории. При этом в процессе проектирования возникла одна серьезная проблема. Мы прокладываем трассу в соответствии с Генпланом, но при этом попадаем на территорию Министерства обороны. В этой связи идет очень долгая процедура согласований с Министерством обороны.

Мост соединит самую южную оконечность Владивостока — полуостров Эгершельда с островом Елены, отделенного от остова Русский узким проливом. Этот мост по масштабу сопоставим с мостом на остров Русский. Он будет висячий. Для сооружения такого класса обязательно учитываются обледенительные нагрузки. Будем делать соответствующие мероприятия, чтобы лед не образовывался. В середине следующего года закончим первый этап проектирования.

Параллельно будет построен небольшой мостик между островами Елены и Русским, и таким сформируется элемент Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, лежащей в акватории залива Босфор Восточный.

— Игорь Евгеньевич, и в заключение беседы пару слов по случаю наступающего Нового года...

— Я поздравляю всех коллег-мостовиков с предстоящими праздниками и желаю всем сохранить здоровье, запастись терпением, чтобы пережить эти непростые времена, накопить силы и творческий потенциал, а в будущем реализовать свои самые смелые планы и самые заветные мечты.

 

Беседовала Регина ФОМИНА

 
В 2020 ГОДУ СПЕЦИАЛИСТЫ ООО «САБ» ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ В ПОДГОТОВКЕ ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ КРУПНЕЙШИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ РОССИИ. ЭТО АВТОДОРОЖНЫЕ И ПЕШЕХОДНЫЕ МОСТЫ В РАЗЛИЧНЫХ РЕГИОНАХ, ОБЪЕКТЫ МЕТРОПОЛИТЕНА В ПЕТЕРБУРГЕ И МОСКВЕ И ДРУГИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ.
 

В ходе проработки вариантов конструктивных схем и архитектуры разрабатываемых проектов были предложены инновационные решения моста в составе транспортного перехода через Калининградский залив и пешеходных мостов в Мневниковской пойме в Москве. Работы выполнены совместно с АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».

КАЛИНИНГРАД: ПОВОРОТНЫЙ МОСТ

Для Калининграда архитекторы ООО «САБ» предложили оригинальный дизайн поворотной секции вантового моста. Вращающийся фрагмент имеет длину около 328 м. Поворачиваясь, пролетное строение освобождает коридор для крупногабаритных судов. Криволинейный металлический пилон веретенообразных очертаний высотой около 114 м подчеркивает динамизм уникального сооружения. Как было официально объявлено на ПМЭФ-2019, новый участок трассы завершит Окружную дорогу и позволит вывести из города транзитные грузовые потоки. Инвестиционный проект реализует «Десятая концессионная компания», входящая в Группу «ВИС». Проектирование выполняется ООО «НИПИ ТРТИ», АО «Институт Гипростроймост — СанктПетербург» и другими организациями.

МОСКВА: МОСТ В МНЕВНИКОВСКОЙ ПОЙМЕ

Для Москвы специалисты ООО «САБ» предложили вариант решения пешеходно-велосипедного моста, основанный на переосмыслении арочной однопролетной схемы. Конструкция полигональных очертаний в виде экспрессивного красного росчерка позволяет перекрыть русло одним пролетом около 120 м. Мост соединяет зону перспективной застройки и гольф-клуб. Предложена отделка из кортеновской стали. Строительство и проектирование мостов в Мневниковской пойме осуществляет АО «Мосинжпроект». Переправы увеличат доступность прилегающих территорий и повысят связность сети пешеходных путей и велодорожек. Как сообщает Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы, в Мневниковской пойме предполагается редевелопмент промзон, сохранение природной среды, реконструкция улиц и дорог, строительство Парламентского центра.

Санкт-Петербург, ул. Яблочкова, 12Ц
Санкт-Петербург, ул. Яблочкова, 12Ц

А. И. ВАСИЛЬЕВ,
д. т. н. (ООО «НИИ МИГС», МАДИ);
Б. И. КРИШМАН,
к. т. н. (ООО «НИИ МИГС»)

Окончание. Начало в N89


ЕЩЕ В 1960-70-Е ГГ. В СССР ПОЛУЧИЛИ РАСПРОСТРАНЕНИЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ
КОРОБЧАТОГО СЕЧЕНИЯ, СОСТАВНЫЕ ПО ДЛИНЕ (ТАК НАЗЫВАЕМЫЕ «ШАШЛЫЧНЫЕ»), С ПОПЕРЕЧНЫМИ
СТЫКАМИ, ВОСПРИНИМАЮЩИМИ УСИЛИЯ СДВИГА ЗА СЧЕТ СИЛ ТРЕНИЯ, СОЗДАВАЕМЫХ ОБЖАТИЕМ СТЫКОВ
ВЫСОКОПРОЧНОЙ АРМАТУРОЙ. ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ТАКИХ КОНСТРУКЦИЙ, ОДНАКО, ТРЕБУЕТСЯ
ПРИНЯТИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ МЕР.
 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСТАТОЧНОГО УСИЛИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ В РАБОЧЕЙ НАПРЯГАЕМОЙ АРМАТУРЕ

Определение остаточного усилия предварительного напряжения в арматуре предпочтительно выполнять частотным методом, нормированным ГОСТ 22362.

Этот метод основан на зависимости между напряжением в арматуре и частотой ее собственных поперечных колебаний, которые устанавливаются в натянутой арматуре через определенное время после выведения ее из состояния равновесия ударом или каким-либо другим импульсом. При этом используется известная классическая формула зависимости частоты собственных поперечных колебаний горизонтальной весомой струны ω от усилия ее натяжения:

где: l — длина струны; T — усилие натяжения струны; m — погонная масса струны.

До начала измерений выполняют вскрытие пучков арматуры (которое, кстати, можно использовать для оценки их коррозии).

Длина вырубки зависит от диаметра арматуры и составляет от 1–1,5 м для проволоки и до 4–6 м для мощных канатов. Затем для пучков из проволок или канатов К-7 одну из верхних проволок (прядей) подклинивают для освобождения от контакта с остальными и проводят измерения. Витые канаты диаметром 40–50 мм обязательно освобождают на всей длине вырубки от контактов с бетоном и стержневой арматурой.

Усилия в длинных шпренгельных пучках напрягаемой арматуры, установленных внутри коробчатой балки моста при усилении, также могут быть определены с использованием частотного метода по ГОСТ 22362-77.

«Технология» измерений усилий в длинных шпренгельных пучках напрягаемой арматуры весьма проста. Шпренгельный элемент раскачивают в середине его пролета рукой, затем секундомером измеряют время 10–20 колебаний и вычисляют частоту по приведенной выше формуле.
При частотном методе измерения усилий очень важно точно замерить свободную длину арматуры.

Для определения силы натяжения частотным методом применяют прибор ЭИН-МГ4. С его помощью измеряется количество колебаний натянутой арматуры за определенное время, по которому прибор сразу выдает напряжение с учетом собственной градуировочной характеристики для данного класса, диаметра и длины арматуры. Эту методику успешно применяли для самых разных вариантов — от проволоки 5 мм и до витых канатов 50 мм.

Еще один прямой доступный для измерения уже натянутой арматуры метод поперечной оттяжки дает стабильные результаты практически только для проволочной арматуры диаметром 5-7мм. Прибор для измерения усилия в арматурных канатах К-7 15 мм громоздок и не дает стабильных результатов. Для витых канатов 30-50 мм приборов для поперечной оттяжки нет.

Важность измерений усилий в предварительно напряженной арматуре в эксплуатационный период подтверждается тем фактом, что реальные остаточные напряжения, как правило, на 15–20% ниже, чем по расчету с учетом всех потерь. Возможная причина этого состоит в том, что применяемая в 60–80 гг. технология натяжения арматуры уже сразу приводила к систематическому недонатяжению — «быстрым» потерям. Однако методика, приведенная в современных нормах, позволяет достаточно точно их учитывать. Длительные же потери, вызываемые
релаксацией напряжений в арматуре, ползучестью и усадкой бетона, точно определять затруднительно.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКИХ СУММАРНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ В БЕТОНЕ ОТ ПОСТОЯННЫХ НАГРУЗОК

Определение фактических суммарных напряжений в бетоне пролетного строения от постоянных нагрузок необходимо для проверки требования об отсутствии растягивающих напряжений в зоне стыков. Для измерения применяют так называемые методы полной или частичной разгрузки.

Методика полной разгрузки известна. Поэтому лишь перечислим ее этапы:

  • установка в интересующем сечении датчика измерения деформаций бетона;
  • снятие по датчику «нулевого» отсчета;
  • освобождение от напряжений бетона под прибором путем глубоких надрезов в бетоне вокруг датчика;
  • снятие второго отсчета;
  • вычисление напряжений через деформации, используя данные модуля бетона и базы датчика.

Менее известна методика частичной разгрузки, автором которой является к. т. н. М. Л. Хазанов. Каждое измерение в данном случае проводится в три этапа. После монтажа датчика и снятия «нуля» при отсутствии движения по мосту устанавливается нагрузка, обеспечивающая изменение напряжения на величину, сопоставимую с ожидаемым фактическим напряжением; производится измерение деформаций и вычисление напряжения σ1 .

Производится частичная разгрузка участка измерений за счет поперечных пропилов в стенке блока в непосредственной близости от датчика. Измеряется напряжение σ2 . Пропилы выполняются на глубину защитного слоя, то есть не более 2–3 см, чтобы не повредить каркасную арматуру элемента. Нагрузка съезжает с моста, и измеряется напряжение σ 3 .

После измерений фактическое начальное напряжение рассчитывается по формуле:

Имея фактические остаточные напряжения σ в бетоне, теоретически можно через них расчетом вычислить остаточное суммарное усилие N в напрягаемой арматуре, используя следующую зависимость:

где: N — равнодействующая усилий в напряженной арматуре; e — расстояние от точки приложения силы N до центра тяжести поперечного сечения; y k — расстояние от центра тяжести до точки, в которой измерялись напряжения;
M x — изгибающий момент в рассматриваемом сечении от веса блоков пролетного строения, дорожной одежды и тротуаров; A и J x — площадь и момент инерции поперечного сечения коробки.

В случае невозможности экспериментально определить потери усилия в напрягаемой арматуре, можно использовать статистические данные по имеющейся практике такого рода измерений.

Так, при отсутствии видимых признаков неудовлетворительного состояния на всех стыках расчетное значение скорости потери усилия (помимо нормативных потерь) можно с обеспеченностью 0,95 (отклонение от средней скорости потери усилия на g = 1,64) принять с учетом коррозионного износа равным v = 0,65% от проектного усилия в год.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СТЫКОВ

Специальные экспериментальные исследования стыков под нагрузкой позволяют контролировать фактическое обжатие от постоянной нагрузки и таким образом выявлять дефектные стыки.

Поскольку обжатие таких стыков критически мало, их испытания можно проводить относительно небольшой нагрузкой.

Методика состоит в следующем. На стыки монтируют электронные тензометры, входящие в состав компьютерно-измерительной системы МИГС.

Помимо основных датчиков, перекрывающих стыки, в некоторых местах для получения достоверной информации рядом с ними на стенку блока устанавливают дополнительные датчики, которые измеряют возникающие при загружении конструкции деформации только в бето-
не. Показания сравнивают, и большее приращение показаний датчика, перекрывающего стык, по сравнению с датчиком на бетоне, определяет реальное раскрытие стыка или отсутствие такового.

Испытания выполняют, как правило, в динамическом режиме. Измерения на стыках коробки производят с использованием специальной испытательной нагрузки — груженого автосамосвала (автосамосвалов) суммарной массой 25–40 т, двигающегося с постоянной скоростью
около 5 км/ч. При этом в режиме реального времени электронными тензометрами записывают диаграммы деформаций стыков.

Методика испытаний стыков была разработана в ЦНИИСе в 80–90-е гг. под руководством к. т. н. В. П. Польевко и уже много лет успешно  применяется. Результаты испытаний стыков оценивают по пятибалльной шкале, что позволяет сделать вывод об их исправности или  поврежденности (табл. 1).

Таблица 1. Оценка состояния поперечных стыков
Таблица 1. Оценка состояния поперечных стыков

Динамика уменьшения обжатой площади стенки может быть оценена следующим темпом: в стыках с трещинами — 10% в год, в стыках без трещин — 5% в год от проектного значения.

ОЦЕНКА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПО КРИТЕРИЮ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ СТЫКОВ НА СДВИГ

Оценку остаточного ресурса долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг следует выполнять с учетом состояния стыка на момент обследования, роста во времени эксплуатационных нагрузок, а также развития деградационных процессов в напрягаемой арматуры и шве стыка.

Воздействия на мосты автотранспортных средств по результатам исследований [5, 6], а также анализа, выполненного в 2019 году в рамках НИОКР по плану ФАУ ФЦС Минстроя РФ, можно формализовать в следующем виде.

В расчете несущей способности исследуемого стыка на сдвиг на момент времени t от начала эксплуатации моста должны быть приняты следующие факторы, как функции времени:

  • величины эксплуатационных нагрузок выражаются в классах схемы АК по СП 35.13330;
  • средняя эксплуатационная нагрузка на 2020 год — 7;
  • коэффициент вариации распределения усилий 0,3, остается постоянным в течение всего срока эксплуатации;
  • в качестве предельной допустимой (расчетной) временной нагрузки на момент времени t принимается автомобильная нагрузка на этот момент с обеспеченностью (доверительной вероятностью) Р = 0,9986 (отклонение от средней скорости потери усилия на g = 3.0);
  • потеря усилия в напрягаемой арматуре — по результатам обследования или 0,65% в год от проектной величины усилия, помимо нормативных потерь;
  • степень уменьшения обжатой площади стенки в стыках с трещинами — 10% в год, в стыках без трещин — 5% в год от проектного значения.

С использованием приведенных параметров строят графики изменения зависимости несущей способности на сдвиг отдельно для стыков без трещин (с интервалами по времени — 10 лет) и с трещинами (с интервалами по времени — 5 лет), а также графики роста автомобильных эксплуатационных нагрузок. Пример построения таких графиков приведен на рис. 5. Проекция их пересечения на ось времени определяет момент недопустимого снижения несущей способности стыка на сдвиг.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ СТЫКОВ НА СДВИГ

1. Если остаточный ресурс долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг — в пределах 5 лет, требуется немедленное временное усиление рамами, установленными внутри коробки и страхующими стык от деформаций сдвига, с последующим устройством постоянного усиления в течение одного года.

2. Если остаточный ресурс долговечности по критерию несущей способности исследуемого стыка на сдвиг — в пределах 10 лет, необходимо выполнить постоянное усиление в течение одного года.

3. В случае обнаружения неисправных поперечных стыков в сборных железобетонных мостовых пролетных строениях коробчатого сечения следует организовать мониторинг состояния представительной выборки стыков. Объем и режим мониторинга устанавливает организация, проводящая обследования, согласовывает проектировщик и утверждает заказчик, на балансе которого находится данный мост.

 

Литература

  1. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. — Издательство МПС,
    М.: 1962.
  2. СН 365-67. Указания по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мо-
    стов и труб. Госстрой СССР. — М.: Стройиздат, 1967.
  3. ВСН 98-74 Технические указания по проектированию, изготовлению и монтажу составных по длине конструкций железобетонных мо-
    стов.
  4. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы.
  5. Васильев А. И. Нормирование подвижных нагрузок на автодорожные мосты и расчетных коэффициентов к ним. «Вестник мостострое-
    ния», No1, 2010.
  6. Васильев А. И. Управление рисками нагрузок. «Дорожная держава», No 80, 2018.
ДЛЯ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРУППЫ «СТРОЙПРОЕКТ» 2020 ГОД ОЗНАМЕНОВАЛСЯ ВЫХОДОМ НА НОВЫЕ РУБЕЖИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ В РОССИИ. ОДНАКО ЭФФЕКТИВНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ МЕШАЕТ ЦЕЛЫЙ РЯД УСТАРЕВШИХ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ И ПОДХОДОВ. В ЭТОЙ СВЯЗИ БЕСЕДА С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ АО «ИНСТИТУТ «СТРОЙПРОЕКТ» АЛЕКСЕЕМ ЖУРБИНЫМ ПРОШЛА В РУСЛЕ ОБСУЖДЕНИЯ ЗАКОНОТВОРЧЕСКИХ ИНИЦИАТИВ.
 

— Алексей Александрович, какие изменения претерпела Инженерная группа в уходящем году? Каковы предварительные итоги?

— Точно итоги года станут известны к концу января. В декабре еще продолжается активная работа с заказчиками. В принципе, ожидаем, что в целом итоги года будут неплохие. Одни предполагаемые проекты отложились, другие — добавились. А главное, что для нас этот год ознаменовался началом работы по новым направлениям: проектирование железных дорог, аэропортов и даже метрополитена.

К сожалению, была отложена реализация достаточно крупного контракта по проектированию железнодорожной трассы Кызыл — Курагино. Это концессионный проект. Мы победили в конкурсе, который разыгрывало ОАО «РЖД». Вместе с тем концессионер, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, посчитал, что ситуация с пандемией — это форс-мажорное обстоятельство, и попросил приостановить проектирование. Когда процесс возобновится — непонятно.

Но, с другой стороны, началось активное проектирование скоростной автомагистрали М-12 «Москва — Казань», и сейчас по этому объекту идет напряженная работа в ускоренном режиме.

— В чем его сложности с точки зрения проектирования?

— Я бы не сказал, что там есть что-то запредельно сложное. Главная проблема заключается в ограниченности сроков, поскольку поставлена задача запустить движение по всей трассе уже в 2024 году. Именно поэтому в рамках этого проекта и обнажились те проблемы нашего законодательства, с которыми мы боремся уже много лет.

В частности, реальная трудность, с которой мы сейчас столкнулись — это перевод лесных угодий в статус земель транспорта. Образно говоря, можно поседеть прежде, чем это сделать.

Когда мы только начали изыскания по МТМ «Европа — Западный Китай», отметили, что «лесной вопрос» станет одним из важнейших факторов, которые повлияют на сроки проектирования. И на первом же совещании с новым вице-премьером я, в частности, обозначил это как проблему. Однако оперативно ее решить, похоже, снова не получится.

В чем же заключается нонсенс? Если проект планировки территории разработан и утвержден, то, соответственно, уже обозначены красные линии и согласован со всеми заинтересованными ведомствами коридор прохождения новой трассы. И Рослесхоз тоже понимает, что его леса в любом случае будут переводиться в земли транспорта, но для официального перевода требует кучу бумаг и согласований. Ну почему не сделать упрощенный режим хотя бы для изысканий? Сегодня проведение изысканий весьма проблематично, ведь примерно на 40% наших участков невозможно завести технику, потому что для этого нужно вырубать деревья. А что говорить о строительстве?! Значит, мы теряем драгоценное время...

Кстати, если говорить про экологию — есть еще один проблемный момент, который я озвучивал недавно и на Съезде транспортников. Согласно Водному кодексу, для поверхностных и подземных водных объектов введены природоохранные ограничения, в том числе, в зонах санитарной охраны (ЗСО) источников питьевого водоснабжения. С этими зонами санитарной защиты водоемов ситуация доходит до абсурда. Есть запрет на сброс сточных вод не только в сам водный объект, но и на территории второго и третьего поясов зон санитарной охраны. Границы поясов ЗСО определяются расчетом в зависимости от гидрологических и гидрогеологических характеристик водных объектов, включая подземные воды. В целом это приводит к тому, что мало поставить локаль-ные очистные сооружения. Воду сбрасывать на рельеф нельзя, так как это является сбросом в подземные водные объекты и противоречит требованиям Водного кодекса и федерального закона «Об охране окружающей среды», воду приходится уводить за пределы охранных зон. Как это сделать практически? Только строя некую закрытую канализацию, этакие многокилометровые напорные коллекторы!

К чему это ведет? Если говорить конкретно о М-12, где у нас есть три участка, то по каждому из них идет удорожание на 700–800 млн рублей. А всего на трассе восемь этапов. Соответственно, можно предположить, что на этот вид природоохранных мероприятий придется дополнительно потратить 6–7 миллиардов государственных денег. Это тоже было озвучено на уровне правительства, в том числе вице-премьеру Марату Хуснуллину.

— Но есть же и успешный опыт дорожного строительства, например, в национальном парке Сочи, когда жесткие сроки были выдержаны. А ведь там экологические требования куда выше!

— В этом и парадокс. Такие глобальные стройки, как транспортная инфраструктура Олимпиады или Крымский мост, состоялись в рамках намеченных сжатых сроков потому, что под них были выпущены отдельные постановления Правительства, которые позволяли упростить некие процедуры. И поскольку в итоге непредвиденного ущерба экологии никто не нанес, почему бы такой подход для ускорения процесса не распространить на все объекты строительства?

— Что этому мешает?

— Устаревшая законодательная база. Еще Дмитрием Медведевым было подписано постановление, задача которого — отменить все избыточные и устаревшие нормативные акты, так называемая «регуляторная гильотина». С этой целью при Аналитическом центре Правительства России были созданы рабочие группы с участием бизнеса. Я участвую в рабочей группе по строительству и ЖКХ.

В рамках «регуляторной гильотины» нашей рабочей группой осуществляется попытка убрать избыточные процедуры, которые мешают строительству и ЖКХ в принципе. Рассматриваем десятки документов — одни «бракуем», другие согласовываем, третьи отправляем на доработку.

Кстати, недавно была встреча нового министра строительства с нашей рабочей группой. Радует, что Ирек Энварович Файзуллин действительно в теме — в прошлом он и проектировщик, и дорожник, возглавлял Минстрой Татарстана. Между прочим, он говорил, что нужно возвратиться к «старым добрым временам», когда все изменения на стадии строительства согласовывались путем записи ГИПом в журнале авторского надзора. Сейчас даже трудно себе представить, что так просто все это было.

В прошлом году с подачи профессионального сообщества в Минстрое поднимался вопрос о поправках в Градостроительный кодекс, которые узаконили бы статус рабочей документации, а дальше, как логичное продолжение предлагалось, чтобы Ростехнадзор проверял строительство не по проектной, а по рабочей документации. Однако после прохождения некоего круга согласований с федеральными органами исполнительной власти это превращалось в процедуру еще более сложную. Так, пытались прописать, что в случае изменений в проектной документации на повторную экспертизу надо будет отправлять и проектную, и рабочую документацию.

Мы полностью отвергли законопроект Минстроя и рекомендовали рассмотреть в качестве основного вариант, подготовленный ПАО «Мостотрест» (ныне АО «Дороги и мосты») совместно с нами, с профессиональным сообществом. Там обозначается очень важный момент, который как раз и «бьет в точку» — и, я полагаю, вызовет серьезное противодействие. Мы настаиваем, чтобы в заключении Госэкспертизы указывался определенный набор параметров объекта, влияющих на его надежность, безопасность и эксплуатационные свойства. Если при строительстве что-либо из этого списка изменяется, только тогда требуется повторная экспертиза.

— А кто будет это оценивать?

— Это вопрос дискуссионный. Он также может решаться в рамках или проектного, или экспертного сопровождения. Есть очевидные вещи, ответственность за которые точно может взять на себя заказчик совместно с проектировщиком. Вот пример из практики Мостотреста, который коллеги приводили уже не раз. Для ускорения твердения бетона строитель решил применить его повышенный класс. Опоре моста с точки зрения качества от этого будет только лучше. С одной стороны, использован более дорогой материал. С другой стороны, получается экономия на сроках, в чем подрядчик видит для себя сопутствующую выгоду. Но Ростехнадзор даже в этом случае говорит: «Нет, вы меняете класс бетона, идите в повторную экспертизу».

Допустим, при замене диаметра или типа свай проектировщик делает расчеты и, несомненно, в случае возникновения проблем будет нести за них ответственность, но это явно не меняет параметров объекта, его потребительских свойств. Это не тот уровень изменений, когда планировали построить 6-полосную скоростную автодорогу, а построили 2-полосную 4-й категории. Если же подрядчик ради своего удобства предлагает поменять материалы или конструкции, которые не ухудшают потребительских свойств объекта, — конечно, такие вопросы должны решаться гораздо быстрее. Особенно если это способ ускорения важного в масштабах страны строительства.

— Вы выступаете с законотворческими инициативами уже более десяти лет. Что-то удалось сдвинуть с места за эти годы?

— Первый раз свои предложения по реформированию нормативной базы я представил в Росавтодор по просьбе его руководства еще 13 лет назад.

Из того, что хоть немного сдвинулось — это поправки в Градкодекс по поводу внесения изменений на стадии строительства. Ничего радикального, конечно, не произошло, но, во всяком случае, появилось понятие проектного и экспертного сопровождения. Поясню. Проектное сопровождение — это когда изменения согласовываются заказчиком и проектировщиком, а экспертное — когда они же направляются еще и в Главгосэкспертизу, где не будет рассматриваться снова весь проект, а только предложенные изменения. Например, конкретная замена буронабивных столбов на сваи призматические.

На самом же деле очень хотелось бы, чтобы экспертного сопровождения вообще не было. Вполне достаточно проектного — того, что было раньше, до Градкодекса в его сегодняшнем виде. Но сегодняшний Заказчик уже привык к тому, что решения принимаются за него. И в этом смысле Госэкспертиза — очень удобная система,позволяющая «отбиваться» от проверяющих органов и не нести ответственности самому.

Мост Бетанкура
Мост Бетанкура

— А как насчет недавнего обледенения вант на Русском мосту, проект строительства которого тоже был утвержден в Главгосэкспертизе?

— Это, безусловно, очень интересная тема. Действительно, Главгосэкспертиза дала положительное заключение по проекту. И в этом смысле и Заказчику плюс, и генпроектировщику. Однако у нас ведь нигде в нормативах не прописаны требования учета обледенения вант, поскольку даже для Владивостока такое явление необычно. Если подобное будет повторяться — тогда надо будет это учитывать в нормативно-технической базе... Хуже не будет. Главное, чтобы не получилось, как часто у нас бывает — единые нормы что для Средней полосы, что для Дальнего Востока и Крайнего Севера.

— Сейчас в дорожной отрасли на слуху также законотворческие инициативы Стройпроекта по поправкам к 44-ФЗ...

— Это то, о чем мы многие годы говорили. Уменьшить порог демпинга с 25 до 10%. Ввести, для проектирования, как минимум, двухэтапные торги, на которых сначала рассматривается квалификация участников, а уже потом — ценовые показатели. Но самое смешное, что все сейчас планируется сделать наоборот. Минфин выступил с инициативой — опять же, под знаком ускорения процедур — отказаться от идеи двухэтапных торгов и конкурентных переговоров. Зачем и для чего это делается — непонятно. Если в 44-м законе описано пять возможных процедур, это же не заставляет заказчика использовать обязательно двухэтапные торги или конкурентные переговоры. Он сам может выбирать. В каких-то случаях для важных и особо ответственных объектов именно это процедура и нужна.

Странности по-прежнему происходят и с ценообразованием, сколько бы уже об этом не говорили. Было даже поручение Президента РФ обновить сметную нормативную базу в области дорожного строительства. Однако стало только хуже. По нашим расчетам, в среднем обновленная нормативная база — 2020, по сравнению с предыдущей, 2017 года, дает снижение до 5–7%, а в некоторых случаях — до 10%. А ведь говорили о том, что подрядчики гибнут, потому что расценки ниже реальных рыночных цен, как минимум на 10–15%!

Вероятно, чиновники отрапортовали, что все сделано, да еще и удастся сэкономить. А то, что отрасль продолжит разваливаться, только еще более ускоренными темпами — за это никто ответственности не несет, ведь у нас гипотетически за дорожников отвечают Минтранс и Росавтодор, а ценообразованием занимается Минстрой. Но он ответственности за состояние дорожной отрасли не несет.

— Есть ли у вас новые инициативы?

— Я бы хотел сказать не только о проблемных направлениях, но и об инновационных. Получило поддержку, в том числе на уровне Главгосэкспертизы, наше предложение создать единую отраслевую информационную базу. Как это уже сделано для населения — многофункциональные центры. По сути, такие же «Мои Документы», но — в строительстве.

На сегодняшний день, когда заказчик переложил большую часть своей работы на проектировщика, огромное количество времени нами тратится не столько на проектирование, сколько на согласование разных вопросов. В основном это связано с территориями, на которых действуют особые условия, начиная с природоохранных. Причем выявить их иногда сложно, нередко даже местные власти не очень хорошо знают, что у них и в каком статусе охраняется, где проходят границы и т. д.

Наше предложение заключается в том, что все такие территории с особыми условиями охраны необходимо внести в государственную базу, которая должна быть общедоступна.

Мост Бетанкура (вид сверху)
Мост Бетанкура (вид сверху)

— Будем надеяться, что наступающий год все-таки станет переломным в решении основных проблем российских проектировщиков. Кстати, на днях Инженерная группа «Стройпроект» получила замечательный подарок от Национального объединения изыскателей и проектировщиков. По итогам VII Международного профессионального конкурса НОПРИЗ ваш мост Бетанкура в Санкт-Петербурге стал победителем в номинации «Лучший проект инженерной и транспортной инфраструктуры», с чем вас и поздравляем!

— Спасибо. Высокая оценка нам, конечно, приятна. С точки зрения проектирования — это один из наших вантовых мостов, который относится к уникальным сооружениям из-за наличия пролета величиной более 100 м. Уникальна и его сложная конфигурация — переход запроектирован на кривой в плане и профиле с общей длиной 1200 м. По-особому радует и то, что мост, сданный в преддверии Чемпионата мира по футболу, полюбили сами петербуржцы. А функционально он обеспечил круглосуточную и круглогодичную автодорожную связь Васильевского острова с Петроградским районом. С этой точки зрения транспортная ситуация там улучшилась революционно.

— 2020 год завершается. Что бы вы хотели пожелать коллегам в новом году?

— Я желаю каждому, прежде всего, без потерь пережить сегодняшние тяжелые времена — с точки зрения и собственного здоровья, и бизнеса. Я, как всегда, — оптимист и уверен, что мы победим эту пандемию и заживем, как раньше. А пока у нас в Институте около двух третей сотрудников продолжает работать на «удаленке». Хочу сказать спасибо нашему управлению информационных технологий. Практически никто из работающих дистанционно не почувствовал серьезных технических проблем. На рабочих показателях этот переход не отразился. Мы сориентировались в сложившейся ситуации оперативно и самое сложное время пережили достаточно легко. Желаю коллегам, чтобы и у них подобные вопросы решались благополучно. Впереди — новые проекты!

Беседовала Регина ФОМИНА

Беседовала Татьяна МИХАЙЛОВА

В РОССИИ СООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕНО В МЕТРОСТРОЕНИИ. ВМЕСТЕ С ТЕМ В
МОСКВЕ АКТИВНО РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРОЕКТЫ И АВТОТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ. ТАК ИЛИ ИНАЧЕ, В ЭТОМ НАПРАВЛЕНИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫМИ
СПЕЦИАЛИСТАМИ НАРАБОТАН СЕРЬЕЗНЫЙ ОПЫТ. ОСОБЕННО В ВОПРОСАХ ТЕОРИИ, О ЧЕМ МЫ И ПОГОВОРИЛИ С ПРОФЕССОРОМ МАДИ, ЧЛЕНОМ-КОРРЕСПОНДЕНТОМ РАЕН ЛЬВОМ МАКОВСКИМ.

СПРАВКА

Маковский Лев Вениаминович — член-коррес­пондент РАЕН, к. т. н., профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

С 2002 по 2017 год возглавлял кафедру «Мосты и транспортные тоннели», на сегодняшний день является заведующим секцией «Мосты и тоннели» совмещенной кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции».

Почетный транспортный строитель, Почетный строитель России, Почетный дорожник России, Почетный работник высшего профессионального образования Российской Федерации, Почетный работник транспорта России.

Автор и соавтор более 300 опубликованных научных трудов, в том числе более 20 отдельных изданий. В их числе такие учебники и учебные пособия, как «Городские подземные транспортные сооружения», «Проектирование автодорожных и городских тоннелей», «Инженерные сооружения в транспортном строительстве», «Подводные транспортные тоннели из опускных секций», «Строительство городских автотранспортных тоннелей в сложных условиях».

— Лев Вениаминович, вы занимаетесь транспортным тоннелестроением более полувека. Какие достижения в этом направлении вы могли бы назвать самыми впечатляющими за минувшее время?

— За минувшее время произошли коренные изменения и в науке, и в технике тоннелестроения. Наряду с тем, что созданы новые конструкции из новых материалов, более экономичных и прочных, долговечных, надежных, разработаны эффективные методы их расчета. В этом смысле произошла революция с внедрением электронно-вычислительной техники. Сейчас уже созданы специализированные программные комплексы PLAXIS-3D Tunnels, MIDAS и другие. Приближенными методами строительной механики, как в первые годы моей работы, уже никто не считает. Разве что это делается для проверки студентов, чтобы они сравнивали возможности.

Произошел огромный прорыв и в технике тоннелестроения. Прежде всего, несколькими странами выпускаются целые серии проходческих механизированных щитов и тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) разных диаметров. Они автоматизированные, герметизированные и обеспечивают высокие скорости проходки тоннелей (до 1 км в месяц). В Москве на строительстве метрополитена работает около 20-25 таких ТПМК одновременно. Первый щит изобрел английский инженер Марк Брюнель еще в 1818 году, но сейчас в сравнении с тем, что было изначально, по скоростям проходки и другим возможностям мы наблюдаем резкий контраст. А Россия, хотя мы и отстаем от ряда развитых стран по горным и подводным тоннелям, в строительстве метрополитенов остается на высшем техническом уровне.

— Напомните заодно собственные основные работы?

— За более чем 50-летнюю деятельность в МАДИ у меня были достаточно разные направления в транспортном тоннелестроении. В основном же моя работа, я полагаю, вылилась в подготовку научных кадров. У меня было 36 аспирантов, из них 19 защитили кандидатские диссертации.

Первое направление наших работ — инновационные конструкции тоннельных обделок. Второе — технологии безосадочной проходки тоннелей. Когда тоннель строится в городской черте, в сложных градостроительных и инженерно-геологических условиях, то в этом случае очень важно не «упустить поверхность», как говорят специалисты. При проходке возникает оседание грунтовой толщи. А если на ней стоит здание, то может возникнуть чрезвычайная ситуация. Таким образом, задача — осуществить безосадочную проходку. Сделать это можно, предварительно проведя моделирование. Наши аспиранты проводили разные экспериментальные исследования на моделях. Это так называемое численное моделирование. Они создавали плоские и объемные (пространственные) модели и на них прогнозировали, что будет, если менять основные параметры (размеры поперечного сечения тоннеля, глубину его заложения, технологию проходки и другие.)

Можно упомянуть еще несколько направлений, но я назвал основные. Подобная работа затем выливалась в отдельные статьи, монографии и учебники.

— В этом году МАДИ отметит свое 90-летие. К юбилею институт подготовил монографию. Что в этом издании отражено как наиболее важное по деятельности вашей кафедры?

— Все основное, что кафедра сделала, там отражено. Изложена ее история, кто ее создавал, кто на ней работал, какие имелись достижения. Кафедра мостов у нас образовалась в 1932 году, а возглавил ее известнейший мостовик и мой учитель Евгений Евгеньевич Гибшман. Именно у него я начал работать в 1966 году. Его школа осталась. С этим, я полагаю, связано и то, что сейчас у нас много талантливой молодежи, которая делает успехи.

— При сравнительно небольших объемах автодорожного тоннелестроения в России не наблюдается ли у нас отставание теоретической базы от мирового уровня?

— Строительство тоннелей и теоретическая база напрямую не зависят друг от друга. Есть страны, где теоретическая база не очень развита, а тоннели строят один за другим. Например, Китай. Огромное количество тоннелей гигантских размеров. Причем строят их за рекордно короткие сроки.

У нас в основном строятся городские автодорожные тоннели в Москве. Это было и при Лужкове, и активно продолжается при Собянине. Появилось уже довольно-таки большое их количество, более сотни. Из новых и крупных можно отметить Лефортовский, Серебряноборский, Алабяно-Балтийский.

Автодорожные тоннели, как известно, эксплуатируются и строятся и в других крупных городах. Например, в Петербурге, Новосибирске, Казани. Но их пока что немного. Китайских масштабов, конечно, нет. Но и на Западе, где транспортная инфраструктура широко развивалась раньше, сейчас авральных темпов тоннелестроения не наблюдается. Если надо — строят.

В Бостоне на основе автодорожного тоннеля соорудили целый подземный город. А Илон Маск заявил о планах построить 33 уровня подземных автомагистралей под Лос-Анджелесом. Еще недавно такое казалось абсолютной утопией, но сейчас это уже видится приближающимся к реальности. Хотя лично у меня в голове не укладывается, как такое можно осуществить технически.

Вот что, в частности, происходит за рубежом. Но я не вижу там принципиального перевеса ни в науке, ни в технике по сравнению с тем, что есть у нас. Те же самые щиты, те же самые горные способы. Вот тот же Новоавстрийский тоннельный метод — он попрежнему называется новым, хотя изобрели его еще в 1956 году, в отличие от старого, который появился в позапрошлом веке.

— При том, что автодорожные тоннели на сегодняшний день наиболее активно строятся в Москве, известны ли вам подобные новые проекты в других регионах страны?

— Проектов, подобных московским, в других регионах мне не известно. Единственное, когда будет строиться дорога Петербург — Москва — Казань, там может появиться необходимость в строительстве ряда тоннелей. Некоторые серьезные проекты у нас, к сожалению, не реализовали или отложили в долгий ящик. Подводный тоннель вообще мог бы стать хорошей альтернативой Крымскому мосту, но там были свои соображения, и, насколько я понимаю, преимущественно не технического характера. Он был бы более коротким и защищенным.

Как известно, разрабатывались проекты тоннелей в Петербурге под Невой, в Якутске под Леной. Еще при Сталине начали было строить тоннель на Сахалин. В проектировании принимал участие мой отец. Но все было заброшено. Вопрос о тоннеле не раз поднимали и в последние годы, но все-таки решили строить мост.

Сейчас при строительстве БАМа-2 можно говорить о железнодорожных объектах, но не дай бог с ними повторится история Северомуйского тоннеля, с долгостроем и авариями.

Стоит добавить, что тоннель, как и мост, нужно правильно эксплуатировать и содержать. Здесь нужен постоянный мониторинг, и пришедшие в последние годы IT-технологии как раз позволяют его производить подробно и достоверно.

— По-прежнему принято считать, что строительство тоннелей в составе автомобильных дорог является слишком дорогим, в том числе в сравнении с сооружением эстакад. Что вы могли бы сказать в защиту тоннелестроения?

— Надо рассматривать вопросы стоимости не только строительства, но и эксплуатации. Важны и градостроительные моменты. Вот в Москве на Соколе построили эстакаду — изуродовали весь район. Тоннельные решения к тому же могут быть необходимы с точки зрения освобождения поверхности и создания дорожной сети, которой катастрофически не хватает, например, в нашей столице.

— Какие технические вопросы обеспечения безопасности движения в автодорожных тоннелях наиболее актуальны? Что делает для их решения отечественная наука?

— Для нормальной эксплуатации тоннеля нужна целая система мер и комплекс соответствующего оборудования. Они все известны и ничего нового давно не придумывается, кроме разве что IT-технологий, которые позволяют все это объединить, скоординировать, сконцентрировать и более эффективно обеспечить. Я имею в виду системы освещения, вентиляции, водоотведения, пожарной сигнализации, эвакуации. Например, в тоннеле подвешивают монорельс, и по нему перемещается тележка. Если случилась авария, вы же в тоннель не въедете, автомобиль загорелся — и все встали. А по монорельсу могут подъехать пожарные, а пассажиры — эвакуироваться.

Рядом с достаточно протяженным тоннелем также делают камеру с герметически закрываемым убежищем. Это узел спасения с автономной системой подачи воздуха и воды. И там люди ждут, пока пожар не потушили. Такая камера есть, например, в Лердальском тоннеле длиной 21 км в Норвегии. У нас в России, однако, нет необходимости строить многокилометровые горные тоннели на автомагистралях. Самый большой — Рокский — имеет протяженность 3,6 км. Сейчас упор делается на городские тоннели.

— Ведутся ли разработки по комплексному освоению подземного пространства городов в увязке с сооружениями автодорожного профиля?

— Да, такие работы ведутся. В АО «ЦНИИС» есть научно-исследовательский центр «Тоннели и метрополитены», аналогичный центр имеется в составе Тоннельной ассоциации России. Разрабатывается комплексная система, куда входят все транспортные сооружения. Речь идет в целом о рациональном использовании подземного пространства. Есть много технических условий на этот счет, уже изложенных в ряде публикаций.

Что касается зарубежных достижений, то в Париже, например, есть восьмиярусный подземный комплекс. Аналоги есть и в Пекине, Мюнхене и других мегаполисах мира. Я считаю, дальнейшее развитие городов должно идти в направлении создания системы, с одной стороны, метрополитена, с другой — подземных автомагистралей, а в местах пересечений следует создавать многофункциональные подземные комплексы. Это дорогостоящее строительство, но в итоге оно себя оправдывает. В Москве подобные решения начали реализовывать на базе транспортно-пересадочных узлов в увязке с железной дорогой.

— В целом с чем бы вы связали основные перспективы автодорожного тоннелестроения в России? Можно ли сказать, что оно с каждым годом становится все более актуальным при развитии транспортной инфраструктуры мегаполисов или в горных условиях.

— И то и другое становится более актуальным — не только в городских условиях, но и в горных тоже. Горы — это препятствия для транспортных связей районов, там мост или эстакаду построишь далеко не везде, а интенсивность автодорожного движения возрастать продолжает. Можно предположить, что по мере необходимости и наличия финансов новые тоннели появятся и при развитии транспортной инфраструктуры, например, Северного Кавказа. Технические возможности для этого у нас в стране есть.

СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЕЙ И ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ БАЗА НАПРЯМУЮ НЕ ЗАВИСЯТ ДРУГ ОТ ДРУГА. ЕСТЬ СТРАНЫ, ГДЕ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ БАЗА НЕ ОЧЕНЬ РАЗВИТА, А ТОННЕЛИ СТРОЯТ ОДИН ЗА ДРУГИМ. НАПРИМЕР, КИТАЙ. НО Я НЕ ВИЖУ ЗА РУБЕЖОМ ПРИНЦИПИАЛЬНОГО ПЕРЕВЕСА НИ В НАУКЕ, НИ В ТЕХНИКЕ ПО СРАВНЕНИЮ С ТЕМ, ЧТО ЕСТЬ У НАС.

Беседовала Лариса ДУБРОВСКАЯ
(портал «Подземный эксперт»)

РАССКАЗАТЬ О ПЛАНАХ СОТРУДНИЧЕСТВА С ПРАВИТЕЛЬСТВОМ МОСКВЫ И ПОДЕЛИТЬСЯ ОПЫТОМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ ЛИНИЙ И СТАНЦИЙ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА МЫ ПОПРОСИЛИ ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПО МЕТРОСТРОЕНИЮ ПЕТЕРБУРГСКОГО ОАО «НИПИИ «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС» ВЛАДИМИРА МАРКОВА.

Владимир Марков

— Владимир Андреевич, что проектирует Ленметрогипротранс в российской столице?

— Первым опытом стала разработка проектной документации на участок двухпутного тоннеля метрополитена в составе четырех станций на Кожуховской (Некрасовской) линии. Технология строительства была отработана ранее на сооружении объектов продолжения Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий Петербургского метрополитена.

Также институт выполнил проекта участка КалининскоСолнцевской линии. В настоящий момент продолжаются работы по проектированию двух участков Большой кольцевой линии (БКЛ), а также есть все шансы получить подряд на проектирование еще одно линии в составе девяти станций.

ПРАВИТЕЛЬСТВОМ МОСКВЫ ПОСТАВЛЕНА ЗАДАЧА ПО СНИЖЕНИЮ СТОИМОСТИ И СРОКОВ СТРОИТЕЛЬСТВА. ПОЭТОМУ НА СООРУЖЕНИИ СТАНЦИЙ ПРИМЕНЯЕТСЯ В ОСНОВНОМ ОТКРЫТЫЙ СПОСОБ РАБОТ, СТРОЯТСЯ ДВУХПУТНЫЕ ТОННЕЛИ МЕЛКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ. ЭТО ПОЗВОЛЯЕТ СУЩЕСТВЕННО СНИЗИТЬ ТРУДОЗАТРАТЫ И ПОВЫСИТЬ ТЕМПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА ПРИМЕРНО В ПОЛТОРА РАЗА.

— Какое проектное решение вы считаете наиболее интересным?

Двухпутный тоннель метро (Санкт-Петербург)
Двухпутный тоннель метро (Санкт-Петербург)

— Проект станции «Нижегородская» Кожуховской линии, располагающейся внутри Московского центрального кольца (МЦК). Она является классической станцией открытого способа работ, но только гигантской. В одном объеме располагаются две линии метрополитена — двухпутный и два однопутных тоннеля. Люди могут пересаживаться из одного поезда в другой на одной платформе.

В том же объеме станции, только выше, находится транспортно-пересадочный узел и железнодорожная станция МЦК. Похожая идея была реализована ранее в Санкт-Петербурге на станции «Спортивная» с единственной разницей в том, что пути там располагаются не в одной плоскости, а друг над другом. Станция «Технологический институт» также объединяет две линии метро, но они сооружены в двух объемах.

— Расскажите, пожалуйста, о технологиях, применяемых на строительстве столичной подземки.

— Правительством Москвы поставлена задача по снижению стоимости и сроков строительства. Поэтому на сооружении станций применяется в основном открытый способ работ, строятся двухпутные тоннели мелкого заложения. Это позволяет существенно снизить трудозатраты и повысить темпы строительства метрополитена примерно в полтора раза. Участок двухпутного тоннеля в составе четырех станций может быть построен даже за три года, а на сооружение однопутных тоннелей такой же протяженности потребуется не менее пяти лет.

Также при строительстве двухпутных тоннелей не требуется организации строительных площадок на перегонах между станциями, что особенно важно при работе в охранных зонах. Технология настолько актуальна, что за реализацию проекта участка двухпутного тоннеля Кожуховской линии АО «Мосинжпроект» получило Государственную премию.

— Насколько сложно было приспособиться к новым условиям работы?

— Сначала было очень тяжело, потому что в Москве действуют совершенно другие требования к проектной документации. Основная проблема в том, что на строительстве Московского метрополитена работает очень мало опытных специалистов. Зачастую там работают люди, которые никогда и метро-то не строили.

Запуск щита на БКЛ в Москве (источник: stroi.mos.ru)
Запуск щита на БКЛ в Москве (источник: stroi.mos.ru)
Открытие станции «Рассказовка» Калининско-Солн- цевской линии метро. (источник: stroi.mos.ru)
Открытие станции «Рассказовка» Калининско-Солн- цевской линии метро. (источник: stroi.mos.ru)

Поэтому то, что выражено в одном чертеже и понятно петербургским строителям, многим подрядчикам приходится разъяснять буквально на пальцах. Во всем остальном работать в Москве комфортно, тем более что финансирование ведется в плановом режиме. Контраст с Петербургом, где даже за выполненную работу стараются не платить, конечно, очевиден.

В МОСКВЕ МЕТРО РАЗВИВАЕТСЯ ГИГАНТСКИМИ ТЕМПАМИ БЛАГОДАРЯ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛЕ РУКОВОДСТВА ГОРОДА. ТАМ ДЕЙСТВУЮТ
СОБСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УСЛОВНО ГОВОРЯ, ЕСЛИ СЕГОДНЯ ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ О СООРУЖЕНИИ НОВОЙ ЛИНИИ, ТО СТРОЙПЛОЩАДКА БУДЕТ ОРГАНИЗОВАНА УЖЕ ЗАВТРА.

— В чем же, на ваш взгляд, залог небывалого роста объемов метростроения в Москве? В финансировании?

— Метро развивается гигантскими темпами благодаря политической воле руководства города. В Москве действуют собственные строительные нормы. Условно говоря, если сегодня принято решение о сооружении новой линии, то стройплощадка будет организована уже завтра, в кратчайшие сроки будут отведены земельные участки.

Параллельно будет разрабатываться проект и рабочая документация. Во всех прочих российских городах метростроителям годами приходится ждать, пока государственный заказчик урегулирует комплекс юридических и организационных проблемы, и темпы метростроения там соответствующие.

Благодарим портал
«Подземный эксперт» за сотрудничество

Т. В. ЧИСТЯКОВА,
главный архитектор Российского филиала Пекинской корпорации проектирования и развития городского строительства

ИДЕЯ СОЗДАНИЯ БОЛЬШОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ БЫЛА ПРОДИКТОВАНА НЕОБХОДИМОСТЬЮ СНИЗИТЬ ПАССАЖИРСКИЕ НАГРУЗКИ НА ЦЕНТРАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНА И ДАТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПАССАЖИРАМ ВЫБОРА БОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНОГО МАРШРУТА. ПЕРВЫЕ ИДЕИ СОЗДАНИЯ ВТОРОГО КОЛЬЦА ОТНОСЯТСЯ К 1947 ГОДУ. ПО ГЕНЕРАЛЬНОМУ ПЛАНУ 1971 ГОДА БЫЛО ПРЕДУСМОТРЕНО СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫЛА ВКЛЮЧИТЬ ЧАСТЬ СТАНЦИЙ КАХОВСКОЙ И СОКОЛЬНИЧЕСКОЙ ЛИНИЙ. НАРЯДУ С КОЛЬЦЕВОЙ, РАССМАТРИВАЛИСЬ И ХОРДОВЫЕ СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ. В СЕНТЯБРЕ 2014 ГОДА РЕШЕНИЕ БЫЛО ОКОНЧАТЕЛЬНО ПРИНЯТО В ПОЛЬЗУ КОЛЬЦЕВОГО ДВИЖЕНИЯ, ПОСКОЛЬКУ ОРГАНИЗАЦИЯ ХОРДОВОГО БЫЛА ПРИЗНАНА СЛИШКОМ ЗАТРАТНОЙ КАК С ФИНАНСОВОЙ, ТАК И С ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ».

Проектируемая Большая кольцевая линия Московского метрополитена имеет протяженность 58,8 км. Она соединит существующие и перспективные линии на удалении около 10 км от действующей Кольцевой линии. Предполагается, что пересадочными станциями на новой линии будут пользоваться около миллиона человек в день, а пассажиропоток составит более 400 тысяч человек в час-пик. На линии расположены 28 станционных комплексов, включая старый участок от станции Каховская до станции Каширская.

Специалисты Пекинской корпорации проектирования и развития городского строительства работают на Юго-западном участке Большой кольцевой линии, проектируют и строят станции «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского». Все они мелкого заложения, сооружаются в открытом котловане под двухпутные тоннели. Общая длина участка с перегонами составляет 4,6 км. Из трех станций пересадочными являются «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского» (пересадка будет осуществляться на одноименные станции действующих линий метро). Рядом со станцией «Аминьевское шоссе» будет построен транспортно-пересадочный узел на наземный и железнодорожный виды транспорта.

Станция «Проспект Вернадского» Станция «Проспект Вернадского» 2
Станция «Проспект Вернадского»
Станция «Аминьевское шоссе» Станция «Аминьевское шоссе» 2
Станция «Аминьевское шоссе»
Станция «Мичуринский проспект» Станция «Мичуринский проспект» 2
Станция «Мичуринский проспект»

При проектировании станций решалось много интересных задач, связанных с их индивидуальными особенностями. Каждая станция имела свои сложности в проектировании. При работе над проектом станции «Аминьевское шоссе» это были особенности рельефа: станционный комплекс располагается параллельно шоссе и при этом должен иметь пешеходные связи с железнодорожной платформой и через подземный переход — с противоположной стороной Аминьевского шоссе.

Станция «Аминьевское шоссе», согласно проекту, будет иметь глубину заложения 15 м. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн и островной платформой шириной 12 м. Предусмотрены три подземных уровня и съезды к новому депо «Аминьевское», которое будет обслуживать БКЛ.

Основным элементом выразительности интерьера платформы станет потолок в форме «волн-барханов», которые образуются динамически изменяемыми в пространстве металлическими рейками. Хаотично расположенные точечные светильники сконцентрированы в вершинах «волн-барханов». Их живописное расположение контрастирует с регулярным ритмом реек. На расстоянии 0,5 м от края платформы расположатся обособленные линейные светильники на жестких подвесах, обеспечивающие местное нормативное освещение. Высота до низа подвесного потолка в центральной части платформы переменная, минимальная — 4,12 м, максимальная — 6,0 м. Темно-коричневые гранитные колонны выразительны на фоне пола, выполненного из серого полированного гранита.

Путевые стены станции закрыты навесной системой шумоглушения, представляющей собой конструкцию из алюминиевых панелей, в декоративной отделке которых нашла свое продолжение тема волны. Модульный шаг рисунка состоит из 15 панелей. На их поверхность нанесен параметрический пиксельный рисунок с изображением волны в оттенках трех холодных цветов.

Фоном служит поверхность шлифованного алюминия. Цоколь путевой стены выполнен из черного гранита. На уровне окон вагонов размещаются панели информации с названием станции.

В вестибюлях применен подвесной металлический реечный потолок. Точечные светильники концентрируются над зонами вестибюля с повышенными требованиями к освещенности поверхности. Темно-коричневые гранитные колонны выделяются на фоне светлых мраморных стен. Пол выполнен из гранита двух серых оттенков.

На станции «Проспект Вернадского» сложно было обеспечить нормативную пересадку на действующую станцию Сокольнической линии. Спроектированная в эпоху массового строительства так называемых хрущевок, она сама несет черты типизации, упрощения и экономии. Итоговое решение было принято с учетом строительства пересадочного комплекса в два этапа: первый осуществляется при строительстве новой станции, второй — при реконструкции северного вестибюля действующей станции Сокольнической линии. «Проспект Вернадского» имеет глубину заложения 17,3 м. Конструктивная схема трехпролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 12 м. Имеет четыре подземных уровня. В центральной части платформы располагаются лестницы для пересадки, поэтому подвесной потолок зала не должен иметь вертикальных элементов, нарушающих габарит высоты прохода пассажиров. Для решения этой задачи был выбран «пиксельный» тип потолка со встроенными плоскими светильниками. Потолочные панели выполнены из окрашенного и анодированного алюминия и имеют рельеф в пределах 30 см. На расстоянии 0,5 м от края платформы располагаются дополнительные линии освещения.

Центральная часть платформы обрамлена двумя рядами гранитных колонн, черный цвет которых удачно контрастирует с серыми полутонами потолка и золотистой гаммой путевой стены, отделанной алюминиевыми сотовыми панелями с анодированной поверхностью. Цоколь облицован черным гранитом. Спокойным фоном для этого сочетания служит пол платформы, выполненный из полированного серого камня.

В вестибюлях подвесной потолок представляет собой композицию из элементов пиксельного и реечного потолка. Для введения цветового акцента — стены касс облицовываются оранжевым агломератом, выделяющемся на фоне стен из светлого мрамора и черных гранитных колонн.

Станция «Мичуринский проспект» своей уникальной планировкой обязана участку со сложным рельефом и надземной пересадкой на недавно построенную станцию «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии. Пересадка осуществляется через надземный вестибюль, примыкающий к надземному пешеходному переходу соседней станции.

При этом она является одной из наиболее глубоких для станций мелкого заложения: имеет глубину 20 м и семь подземных уровней.

Станция «Мичуринский проспект» имеет глубину заложения 19,4 м и семь подземных уровней. Конструктивная схема — трех-пролетная с двумя рядами колонн на островной платформе шириной 14 м. Архитектурное решение, реализованное в ней, посвящается российскокитайской дружбе, поэтому в оформлении интерьера присутствуют китайские мотивы. В первую очередь, это потолочные конструкции с декоративными светильниками, половина которых выполнена из светопрозрачного материала с накладкой из тонкого листа нержавеющей стали, в котором лазером вырезаны китайские орнаменты. Белое стекло панелей подсвечивается спрятанными внутри светодиодами. Вторая половина панелей выполнена целиком из шлифованной нержавеющей стали, на поверхность которой нанесен графический рисунок. Подшивной потолок в центральной части платформы отсутствует. Бетонная поверхность перекрытия шлифуется и окрашивается силикатной защитной краской. Декоративная балочная конструкция скрывает электрические коммуникации. В сочетании с потолочными панелями балки образуют своеобразный китайский мотив. Красные колонны выполнены из композитного материала — кварцевого камня и контрастируют с полом из полированного серого гранита.

Путевые стены закрыты навесной системой шумоглушения, представляющую собой сборную конструкцию из алюминиевых разноформатных сотовых панелей. Чередование панелей различной ширины создает на путевой стене строгий линейный ритм. Шлифованная поверхность панелей анодирована под платину. Цоколь выполнен из черного гранита.

Интерьер вестибюлей решен в монохромных тонах с использованием светлого мрамора, серого и темно-серого гранитов. Подвесной потолок выполнен из алюминиевых кассет. Покрытие анодированное, фактура шлифованная. Часть панелей имеет китайский орнамент. Особую роль в решении интерьера играют встроенные светильники, направляющие потоки людей. Детали интерьера, выполненные в красном цвете, являются пространственными ориентирами для пассажиров. Особенностью решения внутреннего пространства надземного вестибюля является использование выразительности панорамного остекления для входящих в вестибюль пассажиров. Создается визуальный контакт между существующей станцией и новым вестибюлем станции БКЛ.

Поиск оптимального образа фасада, его цвета и формы был долгим. Требовалось разработать архитектурное решение, которое бы перекликалось и одновременно контрастировало со станцией Калининско-Солнцевской линии (КСЛ). В этом проекте план вестибюля в виде параллелограмма продолжает общую композицию единого станционного комплекса «Мичуринский проспект». На фоне доминирующего объема станции КСЛ необходимо было создать заметный объем, который бы органично встраивался в общий архитектурный ансамбль.

Ярко-красные панели с цветами и плодами, пятиметровые буквы названия станции КСЛ представляют собой большой цветовой и композиционный акцент. После творческих поисков было принято решение использовать в качестве основного цвета фасада — белый. Это позволило новому вестибюлю выделиться на фоне живописных панелей соседней станции. Цоколь из темно-серого гранита (такой же, как и на КСЛ) объединил решения в общую композицию.

Фасад наземного вестибюля организуется белой оболочкой, которая выделяет главный и второстепенный входы. Она раскрывается углом со стороны главного фасада, образуя открытую галерею. Оболочка на боковом фасаде решена максимально цельно — витражные конструкции закрыты вертикальными ламелями, объединенными с решетками вентиляции. Со стороны Мичуринского проспекта вход устраивается сквозным проходом через пешеходную галерею и лестницу на уровень пересадочного вестибюля. Фасады сочетают в своей облицовке витражные конструкции и сотовые панели. Красный цвет акцентирует входную группу. Отсутствие мелких деталей в отделке, контрастные цветовые сочетания создают запоминающийся силуэт вестибюля.

В перспективе рядом со станцией планируется устройство ТПУ. Окончательное решение по организации рельефа будет принято после завершения общего проекта вертикальной планировки.

Работая над проектами, российские и китайские архитекторы учитывали стилистические особенности Московского метрополитена.

Круглый стол

ПРИМЕНЕНИЕ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ СТАЛО ПРИЗНАННЫМ СПОСОБОМ ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ДОРОГ, ЧТО В РОССИИ ОСОБЕННО АКТУАЛЬНО С ПРИНЯТИЕМ НОВЫХ СТАНДАРТОВ. ВМЕСТЕ С ТЕМ НИЗКОКАЧЕСТВЕННЫЙ КОНТРАФАКТ НЕГАТИВНО ВЛИЯЕТ НА ИМИДЖ ГЕОСИНТЕТИКИ В ЦЕЛОМ. КАК РАЗВИВАЕТСЯ СИТУАЦИЯ НА ПРОФИЛЬНОМ РЫНКЕ, В ФОРМАТЕ ЗАОЧНОГО СТОЛА РАССКАЗАЛИ ПРЕДСТАВИТЕЛИ ИЗВЕСТНЫХ РОССИЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ГЕОМАТЕРИАЛОВ.

Роман ДЕНИСОВ, коммерческий директор ООО «ТехноПласт»
Роман ДЕНИСОВ, коммерческий директор ООО «ТехноПласт»
Вячеслав МАРКОВ, руководитель инжинирингового центра группы компаний «Гекса»
Вячеслав МАРКОВ, руководитель инжинирингового центра группы компаний «Гекса»
Михаил РЯБОВ, руководитель департамента «Автодороги» группы компаний «Рускомпозит»
Михаил РЯБОВ, руководитель департамента «Автодороги» группы компаний «Рускомпозит»
Алексей СУВОРОВ, генеральный директор ООО «РГК»
Алексей СУВОРОВ, генеральный директор ООО «РГК»

Расскажите о линейке своей продукции и о ее назначении. Ведутся ли работы над обновлением ассортимента?

Алексей Суворов:

— В перечень производимой нами продукции входят плоские и объемные георешетки, геоматы, геомембраны, композитные материалы, которые применяются в различных сферах строительства, но преимущественно на объектах транспортной инфраструктуры. Основные функции — армирование, разделение, фильтрация, дренирование, защита и гидроизоляция.

При строительстве автомобильных дорог наши материалы нашли применение во всех конструктивных элементах. Например, в дорожных одеждах применяются плоские двуосноориентированные и объемные георешетки. Для усиления земляного полотна, в качестве армирующих элементов, используются как двуосноориентированные, так и одноосноориентированные георешетки, применение которых позволяет обеспечить устойчивость откосов насыпи в сложных условиях строительства. Для борьбы с водной и ветровой эрозией на откосах есть геомат и объемные георешетки, для осушения земляного полотна и ускоренного отвода воды из тела насыпи — дренажный композит.

Геомембрана представляет собой гидроизолирующий материал и применяется в случаях, когда необходимо предотвратить проникновение жидких составляющих в грунт.

Нами постоянно ведутся работы как по расширению ассортимента продукции, так и по усовершенствованию уже производимых материалов.

Роман Денисов:

— Основным направлением ООО «ТехноПласт» является выпуск высококачественных иглопробивных полотен для транспортного строительства под торговой маркой «Дорнит» по СТО 37483884–002–2017. Полотно полностью соответствует всем требованиям ОДМ 218.5.0032010 «Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог». В 2018 году СТО согласован Росавтодором для применения на всех объектах федерального значения при строительстве и реконструкции дорог. В 2021 году «ТехноПласт» планирует расширение производственных мощностей для выпуска геосинтетических композитных материалов.

Вячеслав Марков:

— Ассортимент продукции ТМ «Геоспан», выпускаемый структурным подразделением группы компаний «Гекса», включает в себя целый спектр геосинтетических материалов, используемых для армирования слабых грунтов оснований и насыпей под строительство автомобильных и железных дорог, аэродромов и технологических площадок, для противоэрозионной защиты и укрепления откосов насыпей, выемок и т. д.

В компании непрерывно ведутся разработки и испытания новых материалов. Например, на базе тканых геотекстилей мы наладили выпуск геокомпозитов, придав им, в зависимости от решаемых задач, кроме армогрунтовых свойств функции дренажа, водоотведения и гидроизоляции. За этими универсальными решениями эксперты видят будущее дорожно-геосинтетической отрасли, а мы всегда развивали инженерный подход и пользовались поддержкой научных институтов.

Михаил Рябов:

— Группа компаний «Рускомпозит» производит широкий ассортимент геосинтетических материалов для автодорожной отрасли, которые применяются как в строительстве новых, так и в реконструкции и ремонте действующих дорог различного назначения. Производственные площадки находятся в Уфе и в Новокуйбышевске Самарской области.

В линейке производимой продукции представлены материалы для усиления основания дорожного полотна (геосотовый материал «Армоселл», ПС «Полисет», «Грунстаб»), материалы для армирования асфальтобетона (ПС «Хайвей», ССНП «Хайвей», ГБ «Хайвей»), материалы для укрепления откосов насыпи с целью предотвращения эрозии (геоматы «МТА», «ГП», «ГСП», «МТАД»).

Какое сырье используете для производства? Где закупаете? Осуществляете ли входной контроль качества закупаемого сырья?

Алексей Суворов:

— Свои материалы мы производим из полипропилена и полиэтилена, преимущественно отечественного производства. На этапе входного контроля определяются показатели текучести расплава термопластов, остальные характеристики принимаются по предоставленным производителем паспортам качества.

Роман Денисов:

— Мы осуществляем выпуск продукции по технологии полного цикла. Вторичное сырье в виде ПЭТ-бутылок перерабатывается на нашей линии по производству флекса (27 т бутылок в день, 9,6 тыс. т в год) и поставляется на линию по производству полиэфирного волокна, которого мы выпускаем 1,1 тыс. т в месяц и 13,2 тыс. т в год.

Все этапы производства проходят под контролем технологического отдела, оснащенного самым современным измерительным лабораторным оборудованием. Как результат, за все время работы компании нами не получено ни единой претензии, связанной с качеством продукции.

Вячеслав Марков:

— Для производства материалов «Геоспан» используется только самое высококачественное сырье, которое закупается у российских и мировых производителей полимеров. Например, закупки полипропилена мы осуществляем у ПАО «СИБУР Холдинг».

На наших предприятиях осуществляется 100%-й входной контроль закупаемого сырья. А также производится производственный контроль изделий на всех этапах технологического цикла.

Михаил Рябов:

— Нами используются полиэфирные, базальтовые и стеклонити, полипропилен. Все сырье проходит жесткий входной контроль, а качество продукции контролируется на каждом производственном этапе. Все материалы имеют необходимую документацию, сертифицированы.

Если говорить о повышении качества продукции, то над улучшением каких характеристик своих материалов вы работаете? Насколько учитываются пожелания клиентов?

Алексей Суворов:

— Поддержание обратной связи с клиентами в вопросе повышения качества является ключевым фактором. На основании отзывов и пожеланий формируются векторы развития для каждого из продуктов. В первую очередь, это улучшение физико-механических параметров продукции и долговечность, а также удобство в применении материалов и дальнейшей эксплуатации.

Роман Денисов:

— Учитывая свой опыт, мы имеем возможность дорабатывать качественные показатели материала, используя различные смесовки волокон для достижения конкретных повышенных характеристик. Все параметры в таких случаях соответствуют заявленным требованиям, что подтверждается техническими лабораториями заказчиков.

Вячеслав Марков:

— «Гекса» уделяет особое внимание качеству производимых геоматериалов. В заводской лаборатории проводится полный цикл испытаний, включая прочность при растяжении высокопрочных геотканей, ползучесть, прочность при продавливании, ударную прочность (пробой конусом), определение коэффициента фильтрации, морозостойкости, УФ-стойкости и химической стойкости. Кроме этого, по результатам независимых испытаний по ускоренному старению доказана долговечность материалов «Геоспан» в составе дорожной конструкции — 50 лет без потери прочности.

Не секрет, что на рынке существует контрафактная продукция, стоимость которой ниже, чем у сертифицированных ГМ. Часто ли приходится сталкиваться с ситуацией, когда подрядчик ориентируется не на качество, а на цену?

 

Алексей Суворов:

— Действительно, такая проблема существует, и мы встречаемся с ней все чаще. К сожалению, погоня подрядчиков за дешевизной, как показывает практика, нередко приводит к плачевным последствиям. Мы считаем, что с контрафактом необходимо бороться на законодательном уровне, учитывая ценовой коридор по видам продукции.

До конечного потребителя необходимо донести информацию, что сертифицированный продукт, изготовленный из качественного сырья на высокотехнологичном оборудовании, заведомо не может стоить ниже определенной ценовой планки.

В нынешней экономической ситуации необходимо вытеснить «нечестных игроков» с рынка и предоставить возможность конкурировать ответственным за свою продукцию производителям.

Роман Денисов:

— На рынке геосинтетики появилось большое количество компаний, позиционирующих себя как производители, но не имеющих собственных производственных площадок. При этом предлагаемая ими продукция имеет необходимые документы — технические условия (стандарты организаций) и сертификаты ГОСТ Р, оформленные на их собственную торговую марку. В лице потенциального потребителя это уравнивает реального производителя и посредника, чем и пользуются недобросовестные поставщики.

Мы — за здоровую конкуренцию, но, к сожалению, постоянно сталкиваемся с тем, что наша продукция проигрывает таким лжепроизводителям по цене. Связано это в основном с тем, что под документы с требуемыми параметрами поставляется материал с заведомо низкими показателями, а также не имеющий согласованных ТУ или СТО. В итоге же это влечет за собой ухудшение эксплуатационных характеристик дорожного полотна, а также сказывается на безопасности объектов строительства.

Вячеслав Марков:

— Существуют две проблемы. Главная состоит в том, что значительно участились случаи поставок на дорожные объекты материалов, характеристики которых не соответствуют требованиям как проектной документации, так и стандартов Росавтодора. То есть поставщик предоставляет в документах заведомо ложную информацию о высоких технических характеристиках, например, прочности при растяжении, которая по факту может оказаться в 1,5-3 раза ниже требуемой. Вторая проблема — контрафакт, привезенный из Китая и поставляемой на объекты под марками известных производителей, уже зарекомендовавших себя в дорожно-геосинтетическом сообществе.

Михаил Рябов:

— С продукцией сомнительного происхождения (контрафактом) мы сталкиваемся постоянно. Ряд компаний являются держателями СТО и ТУ. Из документации следует, что продукция соответствует требованиям, но имеются разные допуски и отклонения от норм, согласно которым материал может быть с более низкими показателями. Например, по нормативным документам заявлены разрывные характеристики 100кН, а по факту их значение равно 80-90 кН.

Зачастую подрядчики выбирают более дешевые и, как следствие, менее надежные материалы. Сниженные технические характеристики напрямую влияют на цену в сторону снижения, но в итоге страдает общее качество.

Какие способы борьбы с контрафактом считаете эффективными?

Алексей Суворов:

— Прежде всего, нам, как производителю, хочется сказать, что на рынке геосинтетических материалов присутствует множество фирм-посредников (перекупщиков), которые зачастую, в целях выгоды, «ломают» рынок и поставляют продукцию с фактически заниженными физико-механическими показателями. Для борьбы с контрафактом необходимо делать упор на упаковку геоматериалов и входной контроль подрядными организациями.

Возможно, нужно дополнительное маркирование этикеткой, наклеиваемой на бирку, закрепляемую посередине в начале наматываемого в рулон материала с помощью одноразовой (разрушаемой) пломбы. Касаемо входного контроля на объекте самым доступным способом убедиться в качестве продукции является проверка плотности, например, путем взвешивания рулона геоматериала. В случае выявления значительных отклонений, не попадающих в заявленные допуски, это будет являться поводом для проведения дополнительных испытаний.

Роман Денисов:

— В качестве регулятивной меры в борьбе с контрафактом мы видим обязательную маркировку, которая должна содержать ссылку на реестры материалов, согласованные соответствующими ведомствами. Однако пока профильные министерства и федеральные агентства не обяжут заказчика следовать данному требованию, такие меры будут малоэффективны. Необходимо применять серьезные ограничения со стороны контролирующих органов на деятельность как заказчиков, так и поставщиков — вплоть до приостановки деятельности этих компаний.

Вячеслав Марков:

— Первопричина проблемы достаточна проста. Если подрядчик не несет финансовой ответственности за дальнейшую судьбу построенного участка дороги, то, разумеется, он будет использовать не самые лучшие с точки зрения долговечности, а самые дешевые, иногда контрафактные материалы. Поэтому внедрение контрактов жизненного цикла — это главная задача, решение которой будет способствовать оптимальному выбору геосинтетиков для более долгого срока эксплуатации при меньших затратах.

При этом обязательное условие качества — входной контроль геоматериалов на объекте на основе лабораторных испытаний, которые целесообразно проводить в аккредитованных лабораториях, имеющих специальное оборудование, в том числе разрывные машины с достаточной нагрузкой для испытаний материалов, выполняющих функцию армирования.

Михаил Рябов:

— Рускомпозит видит несколько способов борьбы с контрафактом:

  • подтверждение объема отгруженного материала по паспортам качества по запросам от подрядчиков;
  • введение сертификации производств по производимым продуктам (подтверждение наличия оборудования и мощностей для производства заявленной продукции);
  • в стадии проектирования объектов строительства и реконструкции — применение геосентетических материалов производителей, а не держателей СТО и ТУ;
  • обязательный входной контроль материалов, поступающих на объекты.

Ваша компания располагает проектным отделом, который способен предложить и готовые технические решения? Расскажите об этом направлении подробнее.

Алексей Суворов:

— Да, в нашей компании присутствует команда опытных инженеров, выполняющих широкий спектр технических задач, занимается разработкой нормативно-технической и получением разрешительной документации, тесно сотрудничает с проектными институтами, подрядными организациями и заказчиками.

Богатый опыт специалистов позволяет нам обеспечить полное сопровождение на всех этапах реализации выпускаемой продукции. Под сопровождением мы понимаем взаимодействие с заказчиком, начиная с предварительной консультации о применимости выпускаемых геосинтетических материалов, выполнения геотехнических расчетов, технико-экономических обоснований, и заканчивая разработкой технологических регламентов по укладке поставляемой продукции и, при необходимости, осуществлением консультационных услуг и инструктажа работников со стороны подрядчика непосредственно на объекте.

Роман Денисов:

— Наша продукция — нетканые иглопробивные полотна — не является проектными материалами. Это сопутствующий материал, который благодаря своим функциям — армированию и укреплению, защите от эрозии и предотвращению взаимного проникновения контактирующих слоев друг с другом, фильтрованию, дренированию грунта, усилению оттока воды, гидроизоляции — существенно сокращает затраты на строительство дорожного полотна и увеличивает межремонтные сроки.

Вячеслав Марков:

— Во-первых, наш инжиниринговый центр специализируется на расчетах различных дорожных конструкций с применением геосинтетических материалов, в том числе в сложных грунтовых условиях, где традиционные методы оказываются дорогими или неэффективными.

Во-вторых, образована проектная компания «Гексаинжиниринг», которая в этом году вышла на новый уровень проектирования сложных инфраструктурных объектов.

Для решения задач по возведению насыпей на слабых грунтах и обоснованию армогрунтовой конструкции наши инженеры выполняют расчеты устойчивости и стабильности земляного полотна, осадки и деформаций насыпи и сроков ее консолидации, в том числе с полной и частичной заменой слабых грунтов. По результатам расчетов определяется оптимальный вариант укрепления и технология производства работ, например:

  • замена слабого грунта, не обладающего достаточной несущей способностью;
  • армирование основания насыпи по типу армогрунтовой обоймы или геоплатформы;
  • пригрузка для предотвращения последующей осадки насыпи;
  • вертикальное дренирование (вдавливание вертикальных дренажных элементов в переувлажненный грунт);
  • насыпи на сваях с гибким геосинтетическим ростверком;
  • армирование откосов крутизной более 1:1, армогрунтовые сооружения, подпорные стены.

Такой инженерный подход дает уверенность в правильном применении армирующих геоматериалов и получении экономического эффекта, который заключается в сокращении объемов применения традиционных дорожно-строительных материалов и повышении эксплуатационной надежности и сроков службы дорожной конструкции.

Михаил Рябов:

— Специалисты нашего проектного отдела работают в тесном контакте с заказчиками, проектными институтами и подрядными организациями. У нас разрабатываются технические решения с применением геосинтетических материалов, направленные на улучшение качества вводимых в эксплуатацию дорог. Существуют готовые и проверенные временем решения, но нередко к нам обращаются проектные и подрядные организации с целью поиска наилучшего варианта, например, в сложных и ответственных конструкциях. Наши специалисты производят подбор материалов, проектирование в сертифицированной программе, моделирование, при необходимости осуществляют выезд на объект на монтаж.

При использовании инновационных продуктов и решений осуществляется полное сопровождения проекта, от начала проектирования до реализации с последующим долговременным контролем

Беседовал Игорь ДОБРОВОЛЬСКИЙ

В СЕНТЯБРЕ В КАРЕЛИИ, КАК ИЗВЕСТНО, ПРОЙДУТ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СЛУЧАЮ 100-ЛЕТИЯ РЕСПУБЛИКИ. ПОСЛЕ ВЫНУЖДЕННОЙ ПАУЗЫ, ВЫЗВАННОЙ ОГРАНИЧЕНИЯМИ В СВЯЗИ С ПАНДЕМИЕЙ, РЕГИОН ПРИМЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ГОСТЕЙ. УВИДЯТ ЛИ ОНИ УЛУЧШЕНИЯ НА ДОРОГАХ, НАГРУЗКА НА КОТОРЫЕ В ЭТИ ДНИ К ТОМУ ЖЕ СУЩЕСТВЕННО ВОЗРАСТЕТ? НА НАШИ ВОПРОСЫ ОТВЕТИЛ МИНИСТР ПО ДОРОЖНОМУ ХОЗЯЙСТВУ, ТРАНСПОРТУ И СВЯЗИ РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ СЕРГЕЙ ЩЕБЕКИН

СЕРГЕЙ ЩЕБЕКИН О НОВОЙ СТРАТЕГИИ ДЛЯ КАРЕЛЬСКИХ ДОРОГ
СЕРГЕЙ ЩЕБЕКИН О НОВОЙ СТРАТЕГИИ ДЛЯ КАРЕЛЬСКИХ ДОРОГ

— Сергей Юрьевич, весной этого года вы возглавили Министерство дорожного хозяйства, транспорта и связи. Какие проблемы пришлось решать в первую очередь? — Необходимо было наводить порядок и выстраивать вертикаль взаимоотношений, чтобы каждый государственный рубль пошел на то, на что предназначен. Дороги сейчас получают значительную федеральную поддержку. До своего назначения я занимал должность министра имущественных и земельных отношений Республики Карелия. А ранее более 20 лет служил в правоохранительных органах. Одной из сфер моей деятельности являлась борьба с коррупцией. Работал в регионах, поэтому ряд задач, которые надо решать, мне знаком.

Основная проблема дорожной отрасли, на мой взгляд, сейчас обусловлена несовершенством Федерального закона 44-ФЗ. Кто приходит на дороги? Горький опыт Карелии показывает, что многие фирмы-однодневки готовы снизить стоимость работ в разы, лишь бы зайти на объект, получить аванс, сделать нечто без должного уровня качества и исхитриться, чтобы все это приняли. Заставить их делать гарантийный ремонт фактически нереально.

Противостоять таким явлениям, однако, можно. Вопервых, необходимо выстроить принимающую работу с заказчиками. Во-вторых, на торгах заявлять крупные лоты, чтобы заведомо отсеять мелкие организации.

Заказчиком на 90% наших объектов выступает казенное учреждение «Управление автомобильных дорог Республики Карелия» (Управтодор РК, Карелавтодор). Оно и формирует лоты с определенными условиями. Опыт работы и представление образцов сделанного вписаны в условия контрактов. Для компаний необходима предквалификация, чтобы работали действительно специалисты со стажем, имеющие к тому же хороший парк техники.

В 2018 году Управтодор РК также закупил хорошую импортную лабораторию, позволяющую понять реальное качество принимаемых в эксплуатацию дорог. Все это практически исключает участие сторонних, некомпетентных организаций.

В ближайшей перспективе будет создано и проектное подразделение. И сейчас мы уже заключаем контракт под ключ с полным циклом, включающим в себя проектную стадию, выбор подрядчика, строительный контроль, и только потом происходит расчет через казначейское
обязательство. Получается довольно-таки жесткая система, а с созданием проектного бюро процесс будет организован еще лучше.

Уже сейчас виден прогресс. На объектах фактически работают только надежные подрядчики, такие как ВАД, Технострой, АБЗ-Дорстрой, Автодороги-Питкяранта, ПСК «Строитель». Мы и свои региональные строительные компании поддерживаем, и выбираем лучших из тех, что
представлены на российском рынке.

ФИРМЫ-ОДНОДНЕВКИ ГОТОВЫ СНИЗИТЬ СТОИМОСТЬ РАБОТ В РАЗЫ, ЛИШЬ БЫ ЗАЙТИ НА ОБЪЕКТ, ПОЛУЧИТЬ АВАНС, СДЕЛАТЬ НЕЧТО БЕЗ ДОЛЖНОГО УРОВНЯ КАЧЕСТВА И ИСХИТРИТЬСЯ, ЧТОБЫ ВСЕ ЭТО ПРИНЯЛИ. ПРОТИВОСТОЯТЬ ТАКИМ ЯВЛЕНИЯМ, ОДНАКО, МОЖНО.

— Дороги — это одно из важнейших направлений вашей деятельности, но есть ведь и другие. Какие ключевые задачи предстоит решить в ближайшее время в рамках остальных функций, возложенных на Министерство?

— Министерство организует транспортное обслуживание жителей республики. Автомобильный, пригородный железнодорожный, внутренний водный, воздушный транспорт — все находится в нашем ведении.

Мы отвечаем, в частности, за содержание, развитие и организацию эксплуатации аэропортов гражданской авиации, находящихся в республиканской собственности. На сегодня это международный аэропорт «Петрозаводск» и посадочные площадки в Костомукше, Сортавале, Пудоже, Калевале, на острове Кижи, всего более десяти. С 20 августа начал работать современный аэровокзальный комплекс в Петрозаводске. В прошлом году аэропорт подтвердил статус международного, и если бы не ограничения, связанные с пандемией, из Карелии уже совершались бы авиарейсы не только по России, но и в Финляндию. Заодно перед нами остро стоит задача развития малой авиации, модернизации сети посадочных площадок.

Как сегодняшний приоритет по третьему направлению нашей деятельности можно отметить задачу по расширению территории, на которой беспроблемно функционируют сети мобильной связи, имеется доступ к информационно-коммуникационной сети «Интернет», в том числе посредством высокоскоростных волоконно-оптических линий. В итоге это важно и для развития сервиса и повышения безопасности на дорожной сети республики.

— Ваше Министерство курирует ход реализации нацпроекта «БКАД» в Республике Карелия. Какие объемы работ выполнены в 2019 году, как изменилась статистика ДТП на отремонтированных (реконструированных) участках?

— Протяженность региональных автомобильных дорог Карелии — около 6 тыс. км. В прошлом году выполнен ремонт, в том числе капитальный, региональных участков общей протяженностью 98,7 км, а также отремонтировано асфальтобетонное покрытие проезжей части на 18 улицах столицы республики Петрозаводска и шести улицах города карельских бумажников Кондопоги общей протяженностью 29 км.

Кроме того, в целях повышения безопасности дорожного движения на региональной сети автодорог и улично-дорожной сети Петрозаводской городской агломерации (Петрозаводск и Кондопога) выполнены работы по устройству новых линий наружного освещения, обустроены тротуары, нанесены линий горизонтальной дорожной разметки, отремонтированы и устроены новые светофорные объекты.

В целом по Карелии по итогам 6 месяцев 2020 года зарегистрировано снижение трех основных показателей аварийности. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года, количество ДТП сократилось на 15,2% (с 315 ДТП до 267 ДТП), число погибших — на 43,3% (с 30 до 17 человек), пострадавших — на 14,7 % (с 407 до 347 человек).

— Что планировалось сделать в текущем году?

— Уже завершены работы по ремонту региональной автодороги Шуйская — Гирвас, продолжается ремонт дорог Петрозаводск — Суоярви, Олонец — Питкяранта — Леппясилта и Крошнозеро — Эссойла, включенных в состав опорной сети республики, а также ремонт дорог Олонец

— Верховье, «Подъезд к поселку Дорожников» и участка «Федеральная трасса Р-21 «Кола» — Калевала-Лонка» в пределах поселка Калевала.

Завершен ремонт улиц в Кондопоге. На 80% выполнены работы в Петрозаводске. Сейчас они ведутся на Первомайском проспекте, набережной Варкауса и улице Калинина, срок их завершения — 15 сентября.

Общая стоимость работ по ремонту автомобильных дорог в текущем году составляет более 1,9 млрд рублей, из которых 504,6 млн выделены из федерального бюджета, а 1,4 млрд — средства Дорожного фонда Республики Карелия.

Конечно, не все идет так гладко, как хотелось бы. Некоторые дороги пришлось передать в федеральную собственность. Республике своими финансовыми возможностями их просто «не потянуть».

В этом году, однако, погода нас побаловала, работать смогли начать еще в марте, и все контракты будут завершены в срок или даже с опережением. То есть план по ремонтам выполним в полном объеме.

— Какие новые подходы и инновационные техниче ские решения внедряете на своих дорогах?

— Действительно, мы стараемся широко применять современные технологии и материалы. В частности, используются перегружатели асфальтобетонной смеси ShuttleBuggy для укладки дорожных покрытий, современные асфальтобетонные смеси из высокопрочного щебня и полимерно-битумного вяжущего, осуществляется геодезическое сопровождение производства дорожностроительных работ на всех стадиях с использованием роботизированных технологий, применяются энергоэффективные решения при устройстве освещения. На территории Петрозаводска используется технология устройства верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона.

В ЭТОМ ГОДУ ПОГОДА НАС ПОБАЛОВАЛА, РАБОТАТЬ СМОГЛИ НАЧАТЬ ЕЩЕ В МАРТЕ, И ВСЕ КОНТРАКТЫ БУДУТ ЗАВЕРШЕНЫ В СРОК ИЛИ ДАЖЕ С ОПЕРЕЖЕНИЕМ. ТО ЕСТЬ ПЛАН ПО РЕМОНТАМ ВЫПОЛНИМ В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ.

— В завершение беседы — пожалуйста, несколько теплых слов в адрес коллег, подрядчиков, партнеров по случаю юбилея Республики Карелия...

— Хочется выразить большую благодарность специалистам подрядных организаций: АО «ВАД», ООО «ПСК Строитель», ЗАО «АБЗ-Дорстрой», ООО «Технострой»... Конечно же, добрые слова следует сказать сотрудникам муниципалитетов и нашего регионального казенного учреждения «Управтодор РК». Ведь от повседневноготруда рабочих, специалистов, инженеров дорожной отрасли зависят не только дальнейшее развитие социально-экономического потенциала региона, формирование удобной и качественной инфраструктуры, но и жизни водителей, пассажиров и пешеходов.

Особое поздравление в канун 100-летия Карелии — ветеранам дорожной и транспортной отраслей, связистам республики — тем, кто своим благородным трудом заложил основы для промышленного и экономического роста Карелии.

ЕСТЬ ТРИ ПУТИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ, ОГРАНИЧИВАЮЩИХ МОБИЛЬНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ: СТРОИТЕЛЬСТВО РАЗВЯЗОК, УШИРЕНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ; ИЗМЕНЕНИЕ СХЕМ ОДД И АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ. ПРИ ЭТОМ ТРЕТИЙ ПУТЬ ЯВЛЯЕТСЯ САМЫМ ЭКОНОМИЧНЫМ И ЭФФЕКТИВНЫМ. С ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ TRAFFICDATA АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ГОРОДАХ СТАНОВИТСЯ РЕАЛЬНОСТЬЮ.

Таблица 1. Положительные и отрицательные стороны различных подходов к решению городских транспортных проблем
Таблица 1. Положительные и отрицательные стороны различных подходов к решению городских транспортных проблем

Адаптивное регулирование позволяет получить максимум возможной мобильности без переустройства имеющейся транспортной инфраструктуры, то есть при минимальных вложениях. Основой такой оптимизации дорожного движения являются регулярно обновляемые данные о транспортной обстановке УДС. На основе получаемой информации могут применяться следующие меры:

  • организация реверсивного движения;
  • адаптивное регулирование перекрестков;
  • координированное управление сети перекрестков;
  • назначение рекомендуемой скорости движения.

Преградой для широкого внедрения адаптивного регулирования сегодня являются трудоемкость регулярного сбора данных о транспортных потоках и высокая стоимость содержания парка транспортных датчиков. Проблема содержания датчика в том, что при обнаружении аномалий в его показаниях сложно установить, исправен ли он и отображает ли объективную картину.

Для решения этого вопроса приходится дублировать датчики, выезжать на место расположения, устанавливать видеокамеры. В результате проекты по адаптивному регулированию перекрестков зачастую вырождаются в сценарное регулирование, что фактически сводится к изменению ОДД и не дает должного эффекта.

Но эта проблема уходит в прошлое: технологии компьютерного зрения и машинного обучения позволили сделать адаптивное регулирование реальностью. Единственным полноценным решением на сегодня в России является ПО TrafficData. При этом для реализации системы адаптивного регулирования на его базе не требуется дополнительной аппаратной части, достаточно имеющихся уличных камер видеонаблюдения.

Рассмотрим задачу более подробно на примере стандартного крестообразного перекрестка. Для этого возьмем один из перекрестков города Уфы, оснащенный камерой видеонаблюдения (просп. Октября — ул. 50-летия СССР).

Рис. 1. Постановка задачи адаптивного регулирования
Рис. 1. Постановка задачи адаптивного регулирования
Рис. 2. Анализ транспортного потока
Рис. 2. Анализ транспортного потока

 

ОСНОВЫ АДАПТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Задачу адаптивного регулирования сформулируем следующим образом: создание перекрестка, способного автоматически подбирать оптимальный сигнальный план, реагируя на изменения дорожной обстановки (рис. 1). Адаптивное регулирование перекрестка состоит из 4-х основных шагов:

  1. Сбор данных о транспортной обстановке. Это реализовано при помощи ПО TrafficData Land на базе компьютерного зрения. TrafficData Land превращает обычную камеру видеонаблюдения в видеосенсор широкого действия. Производится детекция транспортных средств и пешеходов, строятся траектории участников движения. При этом, например, для стандартного крестообразного перекрестка достаточно одной камеры, установленной с правильным ракурсом. Данные собираются в потоковом режиме посредством модуля TrafficData Live с камер видеонаблюдения дорожной сети. Для этого достаточно предоставить программе доступ к ip-камере по протоколу RTSP.
  2. Анализ транспортного потока посредством встроенных в TrafficData Land инструментов видеоаналитики.
    Основные исходные данные, которые требуются для оптимизации длительности фаз светофорных объектов, — это интенсивность транспортных средств и пешеходов по направлениям движения, а также определение состава транспортного потока для приведения интенсивности к легковому автомобилю. В случае отсутствия заторовых ситуаций, то есть когда все автомобили направления успевают проехать на разрешающий сигналсветофора, этих данных достаточно. В противном случае требуются дополнительные данные:
    1. определение занимаемых полос движения;
    2. определение длин очередей на подходе к объекту регулирования;
    3. определение задержки в движении транспортного средства в очереди и при проезде перекрестка на разрешающий сигнал светофора.
  3. Расчет оптимальных длительностей фаз светофорных объектов на базе транспортной модели перекрестка. Обновляемые каждые 5 минут данные о дорожной обстановке, обработанные модулем видеоаналитики, передаются в заранее подготовленную математическую модель перекрестка. Далее производится расчет оптимальных длительностей фаз светофорных циклов перекрестка. Критерий оптимума — минимум задержки в движении транспортных средств и пешеходов.
  4. Обновление светофорных циклов. Каждые 5 минут рассчитывается и загружается оптимальная программа работы дорожного контроллера, основанная на актуальных исходных данных о транспортной обстановке. Загрузку программы можно осуществлять автоматически либо запрашивать подтверждение диспетчера.

Описанный цикл из 4-х шагов повторяется каждые 5 минут. Это позволяет оперативно актуализировать режим работы светофорного объекта, реагируя на изменения дорожной обстановки.

 

ДИСПЕТЧЕРИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РЕГУЛИРОВАНИЯ

Для мониторинга качества адаптивного регулирования перекрестков разработана система диспетчеризации, которая выполняет следующие функции:

  • диагностика аномалий — автоматическая оценка работоспособности камеры видеонаблюдения, проверка получения сигнала, фокусировки, загрязнения/заслонения объектива, направления обзора и пр.; при обнаружении аномалий с помощью видеоаналитики система направляет диспетчеру уведомление о необходимости настройки камеры видеонаблюдения;
  • отображение дорожной ситуации в реальном времени, дополненной информацией видеоаналитики;
  • отображение действующих сигнальных планов, подобранных системой;
  • управление работой системы; возможность переключения между автоматическим и ручным назначением сигнальных планов;
  • отображение геоданных светофорного объекта;
  • графическое отображение объекта регулирования на карте для удобства навигации при наличии сети объектов

МАСШТАБИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ

Предусмотрена возможность расширения количества автоматически регулируемых перекрестков и объединения их в единую сеть. Такая масштабируемость позволяет решать следующие задачи:

  • создание автоматизированной системы мониторинга дорожного движения УДС;
  • регулярное обновление данных для актуализации транспортной модели города;
  • автоматизация управления планами координации набора перекрестков УДС;
  • создание технической базы для ИТС.
Диспетчеризация процесса регулирования
Диспетчеризация процесса регулирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Скорость строительства транспортных магистралей зачастую не поспевает за возрастающей автомобильной нагрузкой на дорожную сеть. Поэтому оптимизация дорожного движения уже давно привлекает инженеров как экономичный и эффективный способ решения транспортных проблем. К сожалению, ранее не хватало технологий, позволяющих реализовать оптимальное использование УДС в полной мере. Сегодня ситуация изменилась. Теперь мы можем более взвешенно принимать решение о новом строительстве и прибегать к нему уже после того, как добьемся максимума эффективности УДС с помощью оптимизации транспортных потоков.

Тел. 8 (800) 444-27-54
www.trafficdata.ru

А. В. СЕМЯНИХИН,
основатель научно-информационного портала
«Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ»

ПОДГОТОВЛЕНО НА ОСНОВЕ ДОКЛАДА, ПРЕДСТАВЛЕННОГО НА XI МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ОСВОЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И МАТЕРИАЛОВ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ», В ПУБЛИКАЦИИ РАССМОТРЕНЫ ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ
ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ. В ЧАСТНОСТИ, НА ОСНОВЕ ПРАКТИКИ АВТОРА СОПОСТАВЛЕНЫ ПРИНЦИПЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ТУНИССКОЙ РЕСПУБЛИКЕ И В РОССИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ АЛТАЙ.

В результате кардинальных изменений в российской системе ценообразования за последние пять лет произошло значительное отставание сметной стоимости СМР, учтенных в базах федерального реестра сметных нормативов, от реальных рыночных цен.

Проблеме уделил внимание, в частности, заместитель министра строительства Дмитрий Волков. Так, в интервью газете «Коммерсант» он пояснил, что причина этого отставания «кроется в некачественной актуализации индексов». По его словам, система по их учету была сама по себе «не очень хорошо урегулирована». Индекс считался на основе обычного строительного мониторинга, потом брался индекс Минэкономразвития с учетом инфляции — и выбирался меньший из них. По итогам года ниже мог быть то один, то другой. «Как вы понимаете — это ножницы, которыми мы каждый раз отрезали «хвост» по чуть-чуть, — комментировал замминистра. — Вот за пять лет такими подсчетами суммарно «отрезали» стоимость работ по всем регионам до 15-18% от их реальной стоимости».

Однако, по  мнению практиков, названные проценты — это, скорее всего, данные, от которых только начинается диапазон «отрезаний», а реальный средний показатель составляет около 30%.

«НЕ БЕЖАТЬ ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА»?

В качестве показательного примера обратимся к опыту Республики Алтай. Последние годы ряд компаний дорожно-строительного комплекса оформили банкротство, а оставшиеся на рынке отказываются участвовать в торгах. В лучшем случае на тендер выходит единственный участник, который не обеспечивает необходимого кворума и не дает какого-либо снижения от первоначальной стоимости объекта.

Об этом же говорит и Дмитрий Волков: «Сейчас идет пик процесса проектирования, в том числе и в рамках национальных проектов... А существенное количество конкурсов признаются несостоявшимися, так как на них не приходит ни одного участника, потому что цена контракта, рассчитанная с помощью действующей системы ценообразования, ниже себестоимости работ, и подрядные организации просто не хотят брать на себя эти риски».

Замминистра, однако, ответственность за проблемы возлагает на регионы. Якобы это они виноваты теперь в том, что не успели оправиться от ликвидации старой системы, в которой были и службы, и специалисты, и финансовые средства, и в результате не выдали в полном объеме все
необходимые данные для наполнения Федеральной государственной информационной системы ценообразования в строительстве (ФГИС). То есть по факту получается, что те субъекты РФ, у которых еще сохранились региональные центры ценообразования или соответствующие отделы
в органах власти, смогли предоставить нужную информацию, а те, кто выполнил постановление о ликвидации старой системы, не предоставили.

Подчеркну — задачу выполнили именно те субъекты РФ, которые не «побежали впереди паровоза» разваливать сложившуюся годами структуру, а попросту проигнорировали «реформаторское» поручение, пока что не подкрепленное эффективной методикой расчетов. Зато теперь они «впереди планеты всей» своевременно предоставили необходимые для формирования ФГИС данные. Но таких регионов немного, всего 14. Причем даже у тех, кто сохранил соответствующие службы и специалистов, в вопросах формирования рыночной стоимости есть серьезные проблемы.

РАСЧЕТЫ ДЛЯ ГОРНОГО АЛТАЯ

Вот конкретный пример. Республика Алтай. Берем расценку по транспортировке грузов для выполнения строительно-монтажных работ.

Чрезвычайная важность этой позиции обусловлена полным отсутствием железнодорожных путей сообщения на всей территории региона, что позволяет осуществлять перевозку строительных материалов только автомобильным транспортом. Экстремальное отставание темпов роста сметных расценок от темпов роста рыночных цен обусловлено еще и горной местностью, преобладающей в Республике.

Например, рассмотрим перевозку стройматериалов весом 10 т. На равнине достаточно одной загрузки автосамосвала, а в горах нужно как минимум две. Машина с 10 т либо не едет (не хватает мощности двигателя на подъем), либо пробуксовывает (коэффициент сцепления между горной дорогой и колесом не позволяет везти нормативный груз, обеспеченный расценкой).

Республика даже готова взять на себя расходы, чтобы обосновать расценку в полевых условиях и разработать ресурсно-технологическую модель, но кто ее с этой моделью готов выслушать? Кто готов проанализировать расчеты?

Мы говорим, что Главгосэкспертиза некорректно считает. Да там могут просто не успевать анализировать разнообразные «ТЕРовские» расценки, в разработку которых региональные службы, кстати, вкладывают огромный труд. Что тогда говорить об обосновании ресурсно-технологической модели?

Вернемся к примеру перевозок самосвалами грузоподъемностью 10 т в сложных горных условиях. В наших сборниках отсутствует доставка строительных материалов внутри объекта. Мы провели анализ стоимости в разрезе существующих нормативных баз, включенных в федеральный реестр сметных нормативов. Ни одна из существующих расценок не соответствует рыночному предложению.

Расчетная стоимость перевозки 1 т груза на 1 км по установленным нормам находится в диапазоне от 7,3 (по ФЕРам) до 15,5 рублей (по ТЕРам), в то время как разброс рыночных предложений находится в узком диапазоне от 25 до 26 рублей. За меньшие деньги, естественно, никто ехать не хочет.

Далее — прогнозный индекс, рекомендованный письмом Минстроя России на II квартал 2019 года для Республики Алтай по объектам  строительства (прочие объекты), составил 6,64 к базисному уровню цен для ФЕР-2001.

Ближайшие по расположению субъекты РФ, с которых и осуществляется обеспечение региона основными материальными ресурсами, имеют прогнозные индексы значительно выше. По данным на I квартал 2019 года: Алтайский край (не путать с Республикой Алтай) — 7,19, Омская область — 7,54, Томская область — 7,88; на II квартал: Новосибирская область — 7,11, Красноярский край — 8,12.

То есть у соседей, где нет горных условий и есть железные дороги, коэффициенты выше, чем на Алтае, где без сопровождения трактора или бульдозера почти никуда не проехать. И это при том, что:

  • поступление большей части материальных ресурсов осуществляется только автомобильным транспортом;
  • рельеф местности горный, что сразу же отражается на общей стоимости грузоперевозок;
  • районный коэффициент (прибавка) к заработной плате варьируется от 40 до 90%;
  • имеются четыре ценовые зоны по территориальному делению, которые учитывают региональные особенности Республики Алтай: безводность, высокогорье, зоны, приравненные к районам Крайнего Севера и т. д., и этот фактор существенно отличает ФЕР-2001 от ТЕР-2001.

Территориальные индексы есть, но их могут не согласовывать по непонятной причине (например, отправляем 10, а нам согласовывают 8).

Мы взяли один объект по ТЕРам, которые так или иначе все-таки частично учитывают горные условия. Стоимость получилась 750 млн рублей, а при пересчете по ФЕРам вышло 650 млн.

Что здесь самое интересное. Заказчика порой вынуждают работать по ФЕРам. Если на строительство объекта хотя бы частично были выделены федеральные деньги, то проверяющие заявляют: «Вы обязаны применять ФЕРы, иначе верните разницу обратно в казну».

К чему это привело? На примере ЩМА. Рыночная стоимость щебеночно-мастичного асфальтобетона с учетом исключительно автотранспортной доставки битума и щебня по территории Республики колеблется в диапазоне 5-5,5 тыс. рублей за тонну, в зависимости от месторасположения района доставки, а в ФЕРах закреплены 2,5 тыс.

Откуда такая цена? Кто это анализировал? На каком основании так решили в Минстрое?

Мы собрали необходимые данные и отправили их в РосдорНИИ. Обработав и проанализировав полученную информацию, специалисты института направили свое заключение в Главгосэкспертизу. На сегодняшний день мы получили результат. С планки 6,64 поднялись до 8. Но на тот же момент у соседей было уже 10. Получается то же самое отставание. Что же мешает?

СУТЬ ГЛАВНОЙ ПРОБЛЕМЫ

На нашем информационном портале в Содружестве дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» мы объединили группу экспертов и назвали ее «СоюзДорНИИ. Ценообразование». В нее вошли специалисты из различных служб, так или иначе относящихся к формированию стоимости строительно-монтажных работ. У нас есть представители Главгосэкспертизы, РосдорНИИ, заказчиков, подрядчиков, специалисты региональных центров ценообразования различных областей и республик, есть даже руководящие работники ФКУ «Центрдорразвития» и Высшей школы экономики.

В результате системных обсуждений мы совместными усилиями отыскали главную проблему всех наших бед в системе ценообразования.

Причина кроется в том, каким образом Минстрой определяет текущую стоимость материалов. Работники министерства решили сосредоточиться только на производителях и обязать их предоставлять объективную информацию о ценах сделок, и таким образом наполнить ФГИС.

Заметьте, что здесь ключевое слово — «обязать». Во всем цивилизованном мире вопрос регулируется рынком и добровольно, а у нас — «обязаловка». И с тем, что это и есть та самая системная ошибка, допущенная в самом начале «реформы», согласился и замминистра стро-
ительства. По словам Дмитрия Волкова, новая система успешно работает в том смысле, что «достаточно большое количество производителей, порядка трех тысяч, уже загружает во ФГИС данные о фактических сделках», но при анализе полученных результатов, однако, стало
понятно: если эксплуатировать ее с действующими методиками, то «все получится некорректно». Замминистра уточнил: «Во-первых, производителей не три тысячи, а больше восьми тысяч, и не все из них зарегистрировались в системе. Во-вторых, даже те производители, которые зарегистрировались, загружают в систему данные не по всем сделкам, которые совершают, а, в нарушение действующего постановления Правительства, только по части сделок, которые выбирают на свое усмотрение». Простите, если сделка является коммерческой тайной предприятия, то почему владелец бизнеса должен о ней рассказывать?

И главное, что признает и сам заместитель министра: «Если даже брать эти данные о конкретных сделках и посчитать на их основе цену, то мы все равно попадаем в системную ошибку».

Что здесь имеется в виду? Допустим, мы имеем идеальную картину: тонна щебня стоит 500 рублей и по смете, и по рыночной цене. Но я хочу продать залежавшийся на складе материал. Снизил стоимость до 450 рублей, отправил информацию в систему. Соответственно, завтра благодаря моему «падению» официально снижается рыночная стоимость материала для всех. Одни предприятия, которые не собирались понижать цену, становятся менее конкурентными и даже могут уйти с рынка. Другие же, наоборот, чтобы на нем удержаться, попробуют снизить планку еще больше. То есть происходит постепенное секвестирование цены. Это тупиковый путь, который в первую очередь отразится на качестве материалов.

Может, следует вернуться к основам «реформы» и понять, что именно в момент их зарождения и была допущена системная ошибка?

ТУНИССКАЯ СИСТЕМА

Я целый год работал руководителем проекта в Тунисской Республике, лично участвовал в международных тендерах на строительство платных дорог на территории этого государства. Там в полной мере действует французская система ценообразования. Во Франции принимается какой-либо нормативно-правовой акт — и в Тунисе спустя месяц-два принимается абсолютно такой же.

И ни там, ни там государство не требует никакой информации от производителей ни о сделках, ни об объеме выпущенной продукции, ни тем более о логистических цепочках формирования самой расценки. Существует только обычный журнал, который выходит периодически и в котором публикуются рыночные цены на основные виды строительных материалов: песок, щебень, цемент, металл и т. д.

Соответствующие службы дорожного хозяйства Туниса на основании этих укрупненных, очень приблизительных расценок формируют стартовые стоимости строительства объектов. И что здесь самое главное (!) — на торгах компании дают свои коммерческие предложения как меньше стартовой стоимости, так и выше ее. Это определяющий момент. Ссылаться на журнал рыночных цен можно только ориентировочно, примерно. И подрядчики, которые выходят на торги, предлагают свою цену, которая чаще всего превышает стартовую. Как это происходит?

Подрядчик самостоятельно формирует каждую расценку с учетом своей специфики. В среднем это 1,2– 1,5 тыс. ресурсно-технологических моделей и калькуляций на каждый вид работ с собственным хронометражем и с собственной себестоимостью, присущей только данной компании. И именно этот расчет, предоставленный подрядчиком на торгах, фиксируется в контракте, как единственно возможный способ для расчетов между подрядчиком и заказчиком в будущем. И никто его потом изменить не может.

Играть с демпингом там просто никто не рискует, потому что если ты не обеспечил заявку или не вышел на строительство объекта, то последствия ожидают пугающие. Что говорить, если в Тунисе вы кому-то выписали чек и его адресат не смог по нему получить деньги, то вам грозит 8 лет тюрьмы.

ИДЕИ СОДРУЖЕСТВА ДОРОЖНЫХ ЭКСПЕРТОВ

Мы не призываем сейчас все изменить в корне и даже, в частности, отказаться от предоставления сведений, которые заведомо являются коммерческой тайной предприятия. Мы предлагаем перейти к укрупненным расчетам и допустить на торгах возможность увеличивать стоимость объекта выше стартовой.

Кстати, при желании этот подход можно полностью согласовать с тем, о чем говорил Игорь Урманов (на сегодняшний день заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест»): на стадии ИП считать все укрупненно и не привязывать расчет к исполнительной документации, а на стадии РД считать уже основательно.

В переходный же период мы предлагаем все-таки формирование индексов отдать на откуп регионам и считаем, что субъект РФ сам должен осуществлять мониторинг, а Главгосэкспертиза может заниматься анализом и проверкой предоставленного обоснования.

В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД МЫ ПРЕДЛАГАЕМ ВСЕ-ТАКИ ФОРМИРОВАНИЕ ИНДЕКСОВ ОТДАТЬ НА ОТКУП РЕГИОНАМ И СЧИТАЕМ, ЧТО СУБЪЕКТ РФ САМ ДОЛЖЕН ОСУЩЕСТВЛЯТЬ МОНИТОРИНГ, А ГЛАВГОСЭКСПЕРТИЗА МОЖЕТ ЗАНИМАТЬСЯ АНАЛИЗОМ И ПРОВЕРКОЙ ПРЕДОСТАВЛЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ

Для осуществления задуманного мы, как Содружество дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», уже разработали проекты писем и в ФАС России, и в Минстрой, и в Минтранс, и в Минфин — и надеемся, что ошибки и перегибы, допущенные при формировании системы ценообразования, вскоре будут осознаны и исправлены, потому что решать данный вопрос в отрыве от реальных факторов, сложившихся в названных ведомствах, абсолютно бесперспективно.

Все это реально сделать только на согласительных комиссиях заинтересованных министерств и только при участии профессионалов своего дела, которых в нашем Содружестве уже более 800 человек со всей страны.

 

Подготовил Игорь ПАВЛОВ

НА ИЮНЬСКОМ КРУГЛОМ СТОЛЕ ПО СОВРЕМЕННОМУ МЕТАЛЛИЧЕСКОМУ МОСТОСТРОЕНИЮ ОДНИМ ИЗ
РЕЗОНАНСНЫХ ВЫСТУПЛЕНИЙ СТАЛ ДОКЛАД «ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ МОСТОВ ИЗ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ.
ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ». ЕГО АВТОР, РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ АЛЮМИНИЕВОЙ АССОЦИАЦИИ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВ, СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ НАШЕГО ЖУРНАЛА
ПРОКОММЕНТИРОВАЛ ПРОЗВУЧАВШИЕ ТЕЗИСЫ В ФОРМАТЕ ИНТЕРВЬЮ.

— Евгений Васильевич, журнал «Дороги. Инновации в строительстве» уже не первый раз обращается к теме алюминиевых мостов, но о деятельности вашей ассоциации мы пока не рассказывали подробно. Пожалуйста, напомните об особенностях и основной специфике организации. Насколько важным и перспективным направлением вам видится мостостроение?

— Ассоциация объединяет 118 компаний-участников, на которых приходится более 70% всего объема производства алюминиевой продукции высоких переделов — то есть полученной на основе нескольких стадий переработки исходного минерального сырья, которые представляют собой отдельные технологические процессы.

Первой из своих ключевых задач мы называем обеспечение устойчивого развития нашей отрасли как одного из драйверов развития национальной экономики. Также занимаемся продвижением интересов алюминиевой промышленности во взаимодействии с регуляторами рынка, международными организациями и смежными отраслями, проблемами нормативно-правовой базы и другими задачами, характерными для общероссийских профессиональных объединений.

Строительство, как известно, тоже считается одним из драйверов развития экономики, а особо важная роль при этом отводится транспортной инфраструктуре. Что же касается конкретно мостостроения, то во всем мире алюминиевые мосты, как экологичное и экономичное решение, получают все более широкое распространение. Судите сами. Алюминиевые конструкции в три раза легче стальных и в шесть раз легче железобетонных. Это позволяет обеспечить экономию средств до 30% на фундаментах и опорах, транспортировке и привлечении к строительству специальной техники.

Следует также добавить, что на базе мирового опыта были проведены исследования по динамике затрат на обслуживание мостов из различных материалов. Подсчитано, что по дереву, стали, бетону расходы через 50 лет эксплуатации возросли в среднем на 445, 396, 347% соответственно. Только затраты на содержание алюминиевых конструкций остались абсолютно на том же уровне, как и через год после сдачи объекта!\

Мы видим значительные перспективы мирового тренда и на российском рынке, тем более что отечественные производители конструкций из алюминия сейчас предлагают новые эффективные решения.

— Можно подробнее, какие позиции уже занял алюминий в мировом мостостроении?

— Прежде всего, еще раз подчеркну: популярность таких мостов продолжает расти во всех регионах мира. В частности, в Германии ежегодно строится около 70 пешеходных переходов протяженностью до 60 м, в основном через небольшие ручьи и каналы. В Швеции и Норвегии с 1990 года построено 80 алюминиевых мостов. Шведы, кстати, широко применяют алюминий и при обновления старых сооружений: экструзия используется для замены поврежденного бетона, а дополнительным эффектом становится снижение нагрузки на опоры. В Японии действует программа замены устаревших мостов на алюминиевые, в которой предполагается задействовать до 1 млн тонн металла. Применение алюминия там мотивировано большей сейсмоустойчивостью создаваемых из него конструкций.

Алюминиевые мосты также интенсивно строятся во Франции, Нидерландах, Италии, Канаде, США и других странах. В Китае можно отдельно отметить комплекс сооружений, возведенный для Олимпийских игр 2008 года в Пекине. Что касается новых технологий, то в Германии и Швеции широкое распространение получили так зазываемые military bridge — быстровозводимые и легкоперемещаемые конструкции.

Постепенно алюминий завоевывает позиции и в строительстве искусственных сооружений, предназначенных под автотранспортное движение. Еще в 1973 году во Франции построили подвесной мост с пролетом 174 м. Уникальный объект — автомобильный раздвижной мост с пролетом 20 м — появился в 2003 году в Голландии.

Тенденции в развитии алюминиевого мостостроения — улучшение внешнего вида объектов, достижение оптимальной металлоемкости, создание экономически оправданных конструкций при меньшем весе по сравнению со стальными аналогами.

Мост через реку Сагеней
Мост через реку Сагеней

  — А что мы имеем на сегодняшний день в России?

— Давайте для начала сравним мировые цифры. Согласно статистике потребления алюминия в строительстве в целом, на первом месте сейчас находится Китай — 12,1 млн тонн. Второй и третий макрорегионы планеты, учитываемые в этом рейтинге, — страны Европы (2 млн) и Северная Америка (1,6 млн). В России этот показатель составляет лишь 115 тыс. тонн.

В нашей стране первым мостовым сооружением из алюминия стал пешеходный Коломенский мост через канал Грибоедова в Санкт-Петербурге. По конструкции — цельносварной. Построен еще в 1969 году, эксплуатируется по сей день. Однако при том уровне отечественных технологий обеспечить долговечность и экономическую эффективность подобных сооружений было все-таки сложно. Развитие направления приостановилось.

Новые реализованные проекты относятся к недавнему времени. В частности, в 2017-2019 гг. возведено семь алюминиевых пешеходных мостов (два — в Нижегородской области, три — в Красноярске, два — в Москве). При этом можно говорить о дальнейшей активизации направления. Сейчас в работе находится более 20 проектов мостов с использованием алюминиевых конструкций.

САМЫЙ ПЕРВЫЙ ПОЛНОСТЬЮ АЛЮМИНИЕВЫЙ МОСТ БЫЛ ПОСТРОЕН В 1949 ГОДУ ЧЕРЕЗ РЕКУ САГЕНЕЙ В КАНАДЕ. В РОССИИ ПЕРВЫМ ПОДОБНЫМ СООРУЖЕНИЕМ СТАЛ ПЕШЕХОДНЫЙ КОЛОМЕНСКИЙ МОСТ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ГРИБОЕДОВА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 1969 ГОДУ.

 

Пешеходный Коломенский мост через канал Грибоедова
Пешеходный Коломенский мост через канал Грибоедова

— От специалистов разных направлений промышленности и строительства, несмотря на активное нормотворчество, по-прежнему приходится слышать, что внедрение инноваций у нас в стране часто тормозится устаревшей нормативно-технической базой. С алюминиевыми мостами та же история?

— Действительно, по основному профилю нашей деятельности можно тоже отметить — устарели и стандарты в производстве алюминия. Здесь вообще необходимо полностью пересматривать нормативную базу, и работа в этом направлении, кстати, является одной из приоритетных задач нашей ассоциации.

Что же касается непосредственно мостов, то, например, недавние объекты в Красноярске и Нижегородской области, имевшие государственного заказчика, сооружались на основании специальных техусловий, согласованных с Минстроем России.

На сегодняшний день широкое применение алюминиевых сплавов в транспортной инфраструктуре России возможно на пешеходных переходах через водные преграды или в составе транспортно-пересадочных узлов. Причем реальные нормотворческие подвижки появились недавно. В 2019 году Министерством строительства РФ утвержден и с 1 ноября введен в действие СП 443.1325800.2019 «Мосты с конструкциями из алюминиевых сплавов. Правила проектирования». Сфера применения документа пока охватывает пешеходные мосты. Вместе с тем в 2021 году Алюминиевая ассоциация совместно с МГСУ, ЦНИИС и МАДИ завершит комплекс дополнительных испытаний для распространения свода правил на автодорожные мосты.

ПРЕИМУЩЕСТВА АЛЮМИНИЕВЫХ МОСТОВ
  • низкий удельный вес — экономия на фундаментах и опорах до 30% от общей стоимости; в 3 раза легче стальных конструкций и в 6 раз легче железобетона;
  • срок службы пролетных строений — более 70 лет;
  • коррозионная стойкость — не требуется окраски на весь срок эксплуатации; сопоставима по огнестойкости со стальными аналогами (при приме
    нении антипиренов);
  • экологичность — возможность вторичного использования металла с минимальными затратами ресурсов на демонтаж и утилизацию;
  • эстетичность — современный дизайн, создание сложных архитектурных форм, любой цвет по шкале RAL.

— Будем ждать первых проектов. А разработаны ли отечественные решения, способные обеспечить надежность и экономическую целесообразность автодорожных сооружений из алюминия?

— Да, такие возможности у нашей промышленности сейчас есть. Прежде всего, хочу отметить экструдированные ортотропные плиты для мостов. Применение этого технического решения позволяет существенно снизить нагрузку от собственного веса пролетных строений, сократить
затраты на возведение опор и фундаментов, ускорить монтаж и существенно упростить его технологию. Конструкции монтируются крупными блоками и устанавливаются в проектное положение за один подъем.

У нас на прессовых алюминиевых заводах тоже уже освоено производство таких ортотропных плит, которые возможно эффективно применять при строительстве новых и реконструкции существующих автодорожных мостов, а также в замене аварийных пролетных строений с сохранением старых опор.

А что касается общих с мостовиками и дорожниками перспектив, то остается добавить: наша ассоциация всегда открыта для обсуждения любых форм сотрудничества и проектов, направленных на расширение использования алюминия в транспортной инфраструктуре.

ИНФОРМАЦИОННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

г. Санкт-Петербург, ул. Купчинская, д.30, корп.1
Тел: +7 (812) 905-94-36, +7 (931) 256-95-77