Е. Л. ДАМЬЕ, советник руководителя ООО «Автодор-Инжиниринг»

В ПОСЛЕДНИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В ОТРАСЛИ МНОГО ПОЛЕМИКИ НА ТЕМУ, КАКИЕ ГОСТЫ ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫХ АСФАЛЬТОВЫХ ПОКРЫТИЙ. НЕ УТИХАЮТ СПОРЫ ПО ПОВОДУ ОТМЕНЫ УСТАРЕВШИХ ГОСТ 9128 И ГОСТ 31015, БЫЛИ И ПРОДОЛЖАЮТСЯ ПОПЫТКИ ИХ МОДЕРНИЗАЦИИ. ОЧЕНЬ МНОГО РАЗГОВОРОВ ПРО РАЗНИЦУ В СТОИМОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНОВ, ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ НОВЫМИ МЕТОДАМИ, И О ТОМ, ЧТО НАДО ЗАКУПАТЬ ДОРОГОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И МОДЕРНИЗИРОВАТЬ АСФАЛЬТОВЫЕ ЗАВОДЫ (ХОТЯ В СТАНДАРТАХ ТАКОГО ТРЕБОВАНИЯ НЕТ). ОБ ЭТОМ МОЖНО ДОЛГО И МНОГО ПИСАТЬ. НО В ДАННОЙ СТАТЬЕ ХОТЕЛОСЬ БЫ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА КОНКРЕТНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ ООО «АВТОДОР-ИНЖИНИРИНГ» ПРИ ПРОВЕДЕНИИ СТРОИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ НА ДЕВЯТИ ЭТАПАХ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАССЫ М-12 ОТ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ.

А. М. ИСАКОВ, независимый эксперт

НА ДАННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В РОССИИ МЫ ПЕРЕЖИВАЕМ ПОИСТИНЕ РЕВОЛЮЦИОННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ПОДХОДАХ К ОЦЕНКЕ КАЧЕСТВА ДОРОЖНЫХ МАТЕРИАЛОВ. В ЧАСТНОСТИ, ПО ВЯЖУЩИМ, С ПОЗИЦИИ ГОСТ Р 58400.2–2019, ОНА ИЗМЕНИЛАСЬ ПРОСТО КАРДИНАЛЬНО. ПРИ ЭТОМ «КЛИМАТИЧЕСКИЙ» ГОСТ Р 58400.1–2019 ДАЕТ ДОСТАТОЧНУЮ СВОБОДУ В ВЫБОРЕ МОДИФИКАТОРОВ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ НУЖНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ.

В. И. ПОПОВ, к. т. н., профессор МАДИ; Л. М. МОНОСОВ, к. г. н., Почетный строитель России

В СВЯЗИ С НЕПРЕКРАЩАЮЩИМИСЯ ПОПЫТКАМИ НАНЕСЕНИЯ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ УДАРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАЮЩИХ СИСТЕМ ПО КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫМ ОБЪЕКТАМ СТРАНЫ (ПОРТЫ, НЕФТЯНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ, НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ ЗАВОДЫ) И УЧИТЫВАЯ ЗАЯВЛЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА УКРАИНЫ ОТ 15 МАРТА 2024 ГОДА О ЕЩЕ БОЛЕЕ ШИРОКОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ УДАРНЫХ ДАЛЬНОБОЙНЫХ ДРОНОВ, ПРЕДЛАГАЕМ: РАССМОТРЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЗАГРАДИТЕЛЬНЫХ АЭРОСТАТОВ ДЛЯ ЗАЩИТЫ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

ОРЕНБУРЖЬЕ — ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫЙ И ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РЕГИОН, В КОТОРОМ БОЛЬШОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛЯЕТСЯ МОДЕРНИЗАЦИИ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. КАКИЕ ПРИ ЭТОМ РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРИОРИТЕТЫ — ПРЕЖДЕ ВСЕГО, В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ, — РАССКАЗАЛ ГУБЕРНАТОР ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ ДЕНИС ПАСЛЕР.

В РОССИЙСКОМ МЕТРОСТРОЕНИИ — НОВЫЙ ПОВОРОТ СОБЫТИЙ. КАК ИЗВЕСТНО, В СТРАНЕ УЖЕ НЕМАЛО ЛЕТ ОБСУЖДАЮТСЯ, ВВИДУ ЧРЕЗМЕРНОЙ ДОРОГОВИЗНЫ ТРАДИЦИОННОЙ ПОДЗЕМКИ ДЛЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ БЮДЖЕТОВ, РАЗЛИЧНЫЕ ВАРИАНТЫ ЛЕГКОГО МЕТРО. ЕДИНСТВЕННАЯ ПОДОБНАЯ СИСТЕМА — МЕТРОТРАМВАЙ — ОТКРЫЛАСЬ В ВОЛГОГРАДЕ ЕЩЕ В 1984 ГОДУ. С ТЕХ ПОР НИ ОДНА ИНИЦИАТИВА НЕ ПРИБЛИЖАЛАСЬ К ВОПЛОЩЕНИЮ В РЕАЛЬНОСТИ, ПОКА, ОПЯТЬ ЖЕ, РЕГИОНАМ НЕ РЕШИЛОСЬ ПОМОЧЬ ГОСУДАРСТВО. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТОВ МЕТРОТРАМА УЖЕ НАЧАЛАСЬ В КРАСНОЯРСКЕ И ЧЕЛЯБИНСКЕ, ГДЕ СТРОИТЕЛЬСТВО КЛАССИЧЕСКОЙ ПОДЗЕМКИ РАСТЯНУЛОСЬ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ И НЕ УВЕНЧАЛОСЬ УСПЕХОМ. ТОННЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ БУДУТ НА ЛИНИЯХ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ В ОБОИХ ГОРОДАХ

Л. В. МАКОВСКИЙ, к. т. н., профессор;
В. В. КРАВЧЕНКО, к. т. н., доцент (МАДИ, кафедра «Мосты, тоннели и строительные конструкции»)

СТАТЬЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЛОГИЧЕСКИМ ПРОДОЛЖЕНИЕМ ПРЕДЫДУЩЕЙ ПУБЛИКАЦИИ В ЖУРНАЛЕ «ПОДЗЕМНЫЕ ГОРИЗОНТЫ» (№35, 2023). АКЦЕНТ СДЕЛАН НА ВОПРОСАХ ВЛИЯНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ТОННЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ НА СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ, ИХ ВОЗМОЖНОСТЯХ ПО УЛУЧШЕНИЮ НЕ ТОЛЬКО ТРАНСПОРТНОЙ, НО И, ОСОБЕННО, ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ

Проанализированы различные экологические аспекты подземного строительства с точки зрения градостроительных условий, безопасности движения транспорта и пешеходов, санитарно-гигиенического состояния воздушного бассейна, уровня шума и вибрации. Приведены примеры рациональных объемно-планировочных и конструктивных решений, обеспечивающих минимизацию нарушений экологической ситуации в городах. Представлены примеры наиболее эффективных мер, способствующих сохранению и оздоровлению городской среды при расширении масштабов подземного строительства, в том числе специальных экологических тоннелей для охраны окружающей среды, оснащенных средствами очистки удаляемого воздуха, шумо- и виброзащиты. Обращено внимание на необходимость проведения научных исследований, результаты которых должны быть учтены при составлении соответствующих нормативных документов.

В. А. ГАРБЕР, д.
т. н. (НИЦ «ТМ» АО «ЦНИИТС»)

ПРОБЛЕМА ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ-ТОННЕЛЬЩИКОВ СОГЛАСНО СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ С УЧЕТОМ ИННОВАЦИОННЫХ МЕТОДОВ И ТЕХНОЛОГИЙ, ПОЯВИВШИХСЯ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ, «МУССИРУЕТСЯ» С НАЧАЛА 1980-Х ГГ. РАССМОТРИМ, КАКИЕ ЗНАНИЯ И НАВЫКИ ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИМИ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ.

В ЭТОМ ГОДУ ПЕТЕРБУРГСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО ООО «СОТЕРРА ИНЖИНИРИНГ», ОДНОГО ИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛИДЕРОВ ПО ВЫПУСКУ ГЕОСИНТЕТИКИ

ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, ОТМЕЧАЕТ 10-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ. ВМЕСТЕ С ТЕМ ИЗВЕСТНО, ЧТО КОМПАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕЕМНИКОМ МИРОВОГО БРЕНДА «ТЕНСАР» (TENSAR), ПРИШЕДШЕГО В РОССИЮ ГОРАЗДО РАНЬШЕ. О РАЗВИТИИ СОБЫТИЙ, О ДОСТИЖЕНИЯХ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАССКАЗАЛА ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «СОТЕРРА ИНЖИНИРИНГ» ЮЛИЯ ГУСЕВА

Во время визита нашего корреспондента в Пермский край невозможно было обойти вниманием дорожное хозяйство столицы Прикамья. На наши вопросы любезно согласился ответить первый заместитель начальника Департамента дорог и благоустройства (ДДБ) администрации города Перми Никита Саламатов.

― Никита Владимирович, расскажите, какие функции выполняет ваше учреждение?

― В части автомобильных дорог основными задачами Департамента являются организация дорожной деятельности и дорожного движения в границах города Перми, обеспечение безопасности движения и организация благоустройства территории города.

― Как известно, с 2019 года на территории Пермского края реализуется национальный проект «Безопасные качественные дороги». А давайте поговорим о ходе его реализации именно в вашем городе. Каких результатов вам удалось достичь? Какое финансирование было выделено на эти цели в прошлом году?

― В период с 2016 по 2024 год общий объем финансирования на реализацию национального проекта составил более 5 млрд рублей, а общая площадь ремонта ― более 2,9 млн м2.

В текущем году запланировано отремонтировать 12 участков улично-дорожной сети. Объем выделенных из регионального бюджета средств составляет 581 млн рублей.

Важно отметить, что в последние годы конкурсные процедуры проводятся заблаговременно. Это позволяет приступить к ремонтным работам сразу с началом положительных температур и не тратить время непродолжительного дорожного сезона на оформление документов.

Л. А. ХВОИНСКИЙ, генеральный директор СРО «Союз дорожно-транспортных строителей «СОЮЗДОРСТРОЙ»

Международные научно-практические конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» проводятся уже 10 лет. Организаторами являются Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), саморегулируемая организация «Союз дорожно-транспортных строителей «СОЮЗДОРСТРОЙ» и Ассоциация бетонных дорог при поддержке Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и Государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Беседовала Полина БОГДАНОВА

Среди деловых мероприятий нашего корреспондента в Перми был визит в ООО «Вертикаль» — подрядную организацию, специализирующуюся на бестраншейной прокладке инженерных сетей и коммуникаций. О достижениях компании и особенностях работы в регионе рассказал ее технический директор Валерий Ташкинов.

— Валерий Вениаминович, пару слов о вашей компании…

— Компания «Вертикаль» была организована более 30 лет назад для оказания услуг в области строительства подземных коммуникаций. Горизонтально-направленным бурением (ГНБ) занимаемся с 2010 года и являемся постоянным членом организации МАС ГНБ. За годы работы наша организация увеличила численность персонала с 20 до 310 человек. Годовой оборот сегодня составляет более 3 млрд рублей.

В настоящее время компания обладает всеми необходимыми техническими средствами. В частности, у нас имеются 60 экскаваторов, 5 машин ГНБ разной мощности.

Основные наши заказчики — бюджетные организации, работающие в области газификации населенных пунктов и модернизации систем водоснабжения.

О. В. КОВАЛЬЧУК,
заместитель руководителя Краевого государственного бюджетного учреждения «Управление
автомобильных дорог и транспорта» Пермского края
 

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ НА ВСЕХ ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ПЕРЕШЛО ИЗ ФАЗЫ ОБСУЖДЕНИЯ ОТРАСЛЕВЫМ НАУЧНО-ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ СООБЩЕСТВОМ В ФАЗУ АКТИВНОГО ПРАКТИЧЕСКОГО ВНЕДРЕНИЯ, КОТОРОЕ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ КАК СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКАЗЧИКОВ, ТАК И СО СТОРОНЫ ПОДРЯДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ.

Пермский край является одним из передовых регионов, который уже обладает опытом применения информационных моделей не только на этапе проектирования, но и на этапе выполнения строительно-монтажных работ (далее — СМР) крупного объекта транспортной инфраструктуры — автомобильной дороги «Переход ул. Старцева — пр. Октябрят — ул. Целинной» на участке ул. Уинская от ул. Юрша до ул. Грибоедова (далее — Объект). Информационные модели предоставляют специалистам Краевого государственного бюджетного учреждения «Управление автомобильных дорог и транспорта» Пермского края (далее — КГБУ «УАДиТ» Пермского края) возможность обеспечивать эффективный контроль за ходом реализации государственных контрактов с использованием современных инструментов обмена информацией, оперативность получения которой позволяет существенно повысить уровень информационной поддержки принимаемых решений.

Создание информационной модели автомобильной дороги «Переход ул. Старцева — пр. Октябрят — ул. Целинной» начато с выбора среды общих данных, в которой обеспечивается возможность взаимодействия всех участников проекта, с учетом специфики технических параметров самого объекта и технологических процессов его создания. Основным критерием выбора среды общих данных была возможность обеспечения:

  • увязки элементов Объекта с проектной и рабочей документацией, контрактной ведомостью и исполнительной документацией;
  • визуализации мероприятий, отражающих процесс строительства;
  • учета специфики объектов транспортной инфраструктуры.

По результатам проведения соответствующей конкурсной процедуры право на заключение государственного контракта на оказание услуг по сопровождению цифровой информационной модели на стадии разработки рабочей документации и выполнения СМР Объекта получило ООО «С-ИНФО», использующее в качестве среды общих данных программное обеспечение собственной разработки, которое внесено в Единый реестр российских программ для электронных вычислительных машин и баз данных.

Включение КГБУ «УАДиТ» Пермского края требований о подготовке проектной документации Объекта в формате цифровой информационной модели позволило в короткие сроки создать в программном обеспечении «S-INFO» сводную цифровую информационную модель (далее — ЦИМ) Объекта и предоставить к ней ролевой многопользовательский доступ для всех заинтересованных участников процесса строительства.

Помимо визуального трехмерного отображения всех конструктивных элементов и сооружений Объекта, сводная информационная модель содержит в себе полный комплект документов, увязанных с соответствующими элементами модели — тома проектной и рабочей документации, технические условия, согласования, заключения, исполнительную документацию.

КГБУ «УАДиТ» Пермского края, как заказчик имеет постоянный доступ к наглядной и интуитивно понятной объективной информации о фактическом ходе выполнения СМР, о разработке рабочей и подготовке исполнительной документации, приемке и оплате работ, а также к информации о земельных участках, подлежащих изъятию или выкупу. Вся необходимая информация собрана в едином информационном пространстве, позволяющем получить доступ как к исходным, так и к аналитическим данным в виде визуализации процессов строительства на информационной модели, отчетов или дашбордов.

Для доступа к информации в программном комплексе «S-INFO» были сформированы следующие структуры данных:

  1. Структура «Проектная документация», предназначенная для обеспечения оперативного доступа к файлам проектной документации по Объекту, получившей положительное заключение экспертизы.
  2. Структура «Рабочая документация», предназначенная для сопровождения ЦИМ Объекта на стадии разработки рабочей документации и выполнения СМР. Структура используется для оперативного доступа к материалам рабочей документации, а также позволяет получать актуальную информацию о процессе разработки, согласования или корректировки (выпуска изменений) томов рабочей документации.
  3. Структура «Смета контракта», предназначенная для доступа к информации, содержащей сведения о видах работ по строительству Объекта, планируемых и фактических объемах и стоимостях их выполнения, а также к документам исполнительной документации. Кроме того, данная структура используется для формирования интерактивных отчетов и дашбордов о выполнении конкретных позиций сметы и для визуализации в ЦИМ Объекта информации о фактическом выполнении СМР их приемке и оплаты.\
  4. Структура «Сопроводительные документы» проектной и рабочей документации, предназначенная для оперативного доступа к основным документам, хранящимся в ЦИМ Объекта в виде файлов скан-копий: исходно-разрешительных документов на строительство Объекта; исполнительной документации; актов КС-2 и справок КС-3.
  5. Структура «Контрактный график», предназначенная для оперативного доступа к информации и документам, отображающим соблюдение или отклонение от запланированных сроков выполнения работ графика строительства Объекта.

Все указанные выше структуры данных и хранящиеся в них документы связаны с соответствующими трехмерными моделями конструктивных элементов Объекта, что позволяет быстро переходить от графического отображения к соответствующим ему документам или наоборот — от документов к графике.

Блок аналитических отчетов позволяет, исходя из перечня атрибутивных параметров и наличия соответствующих данных по ним в ЦИМ Объекта, формировать таблицы, графики и диаграммы.

Регулярно формируемые аналитические отчеты, которые в том числе рассылаются по электронной почте, позволяют участникам строительного процесса получать актуальную информацию о ходе реализации проекта на регулярной основе.

В заключение необходимо отметить, что практическое использование информационной

модели при выполнении строительства автомобильной дороги дает возможность объединить и структурировать большие массивы данных об объекте.

Визуализация данных и доступ к информации, собранной в информационной модели, позволяют быстро и наглядно оценить текущее состояние объекта и при необходимости также быстро получить все подтверждающие документы или сведения.

В настоящее время в рамках исполнения Постановления Правительства РФ №331 от 5 марта 2021 года КГБУ «УАДиТ» Пермского края обеспечивает ведение информационных моделей по нескольким десяткам объектов проектирования и строительства.

Специалисты КГБУ «УАДиТ» Пермского края рассматривают возможность опробирования технологии информационного моделирования и на этапе эксплуатации, поскольку данная функциональная возможность присутствует в программном комплекс «S-INFO», который используется для ведения информационных моделей.

А. А. СЕРГЕЕВ,
к. т. н. генеральный директор
ООО «Нормативно-Испытательный Центр «Мосты»
В. И. ЗВИРЬ, главный специалист
ООО «Нормативно-Испытательный Центр «Мосты», Москва

В ПРЕДЫДУЩЕЙ СТАТЬЕ «КТО БОЛЕЕТ ЗА МЕТАЛЛ? ИЛИ КАК МОЖНО РАЗРУШИТЬ СТАЛЬНОЕ МОСТОСТРОЕНИЕ»  («ДОРОГИ. ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ» № 111, 2023), МЫ ГОВОРИЛИ О СЕРЬЕЗНЫХ ПРОБЛЕМАХ, КОТОРЫЕ НЕИЗБЕЖНО ВОЗНИКНУТ В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МОСТОВЫХ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ БУДЕТ ПРИМЕНЯТЬСЯ ПРОКАТ, ИЗГОТОВЛЕННЫЙ ПО ГОСТ 6713-2021 «ПРОКАТ ИЗ КОНСТРУКЦИОННОЙ СТАЛИ ДЛЯ МОСТОСТРОЕНИЯ».

В той статье мы подробно объяснили, что применение термомеханической обработки листового проката (контролируемой прокатки) при изготовлении мостовых металлоконструкций как на заводе, так и при их сборке на монтаже в условиях строительной площадки, создает опасность появления трещин в околошовной зоне из-за наличия в данном прокате (в особенности в толстолистовом) внутренних напряжений. Напомним, что ГОСТ 6713-2021 был введен в действие вопреки мнению мостового сообщества.

19 июля 2023 года Росавтодором под председательством и. о. начальника научно-технических исследований и информационных технологий Гончарова Г. Р. были рассмотрены итоги исследований, проведенных с металлопрокатом, изготовленным по ГОСТ 6713-2021, с целью определения возможности его применения в мостостроении.

Все профильные организации сошлись во мнении, что выполненного объема исследований недостаточно для применения в стальном мостостроении металлопроката в термомеханическом обработанном состоянии. Поэтому было решено бессрочно приостановить действие ГОСТ  6713-2021, а руководствоваться только ГОСТ Р 55374-2012.

Однако Минстрой РФ под председательством заместителя министра строительства Музыченко С. Г. на совещании 5 сентября 2023 года по вопросу применения стали согласно ГОСТ 6713-2021 принял иное решение: Признать нецелесообразным введение ограничений по применению металлопроката, выполненного в термомеханически обработанном состоянии (в том числе проката в состоянии после контролируемой прокатки с ускоренным охлаждением) в СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.3-84 «Мосты и трубы» (далее — СП 35.13330.2011).

Признать целесообразным одновременное действие ГОСТ 6713-2021 и ГОСТ  Р  55374-2012 в целях обеспечения вариативности принятия решений заказчиком при строительстве мостовых сооружений по СП 35.13330.2011.

Есть предположение, что такое решение было принято заместителем министра в угоду АО «ОМК» по предложению АО «ЦНИИТС», ФГБОУ ВО «МАДИ» и ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина».

На наш взгляд, ни МАДИ, ни ЦНИИТС, однако, не обладают необходимой научно-технической базой и профессиональными кадрами, чтобы провести полноценные исследования именно свариваемости нового металлопроката, и реализованной ими «Программы квалификационных испытаний» явно недостаточно, чтобы делать заключение о его пригодности.

Следует отметить, что даже у научных руководителей этих исследований возникали проблемы по части автоматической сварки стыковых соединений под флюсом. Так, применение сварки под флюсом с повышенным тепловложением вызвало появление продольных трещин в корне шва при сварке больших толщин. Поэтому дальнейшие исследования выполнялись со сваркой на пониженной погонной энергии — в смеси защитных газов проволокой диаметром 1,2 мм. Этот факт зафиксирован в отчете МАДИ.

Мостовые заводы неоднозначно отнеслись к решению Минстроя России и, осознавая ответственность, которую они несут за состояние стальных мостов, самостоятельно приступили к исследованию свойств сварных соединений из металлопроката, изготовленного по ГОСТ 6713-2021, в частности, в состоянии термомеханической обработки. Так, заводы мостовых металлоконструкций, обладающие современными исследовательскими лабораториями, самостоятельно провели исследования сварных соединений из металлопроката, изготовленного ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в состоянии поставки КП+УО (контролируемая прокатка с ускоренным охлаждением). По всем показателям качества соответствовала ГОСТ 6713-2021.

  Согласно требованиям п. 11.9 СТО 012-ГК «Трансстрой»-2018 были заварены контрольно-технологические пробы (КСС) из стали толщиной 12 мм марки 10ХСНД-2 (плавка № 109332, партия № 400, сертификат № 108-22177), автоматической сваркой под флюсом, стык без разделки кромок. По результатам проведенных испытаний образцов сварного соединения при температуре минус 60ºС было выявлено снижение ударной вязкости по линии сплавления основного металла с металлом шва ниже допустимых норм, указанных в СТО 012- ГК «Трансстрой»-2018 (KCU60<29 Дж/см2). В качестве эксперимента была исследована зона термического влияния (ЗТВ) металла по методике ГОСТ 6996 с шагом 1,0 мм от линии сплавления. Полученные результаты представлены в табл. 1 и на рис. 1

Изготовление металлоконструкций, как правило, представляет собой целый ряд последовательных процессов, связанных с дополнительным тепловложением. Во-первых, происходит процесс устранения внутренних дефектов в сварных швах, при котором выполняют удаление дефекта воздушно-дуговой строжкой металла с последующей заваркой дефектного участка, и этот процесс допускается проводить до двух раз. Во-вторых, после сварки выполняют термическую правку конструкции методом нагрева металла кислородным пламенем газовой горелки в зоне сварного шва.

Поэтому на заводах были также выполнены исследования состояния металла, подвергнутого воздействию кислородного пламени газовой горелки, имитирующего процесс термической правки металлоконструкций. Отбор проб от листов и прогрев образцов проводился согласно СТО 01393674-735-2006 АО «ЦНИИС».

Результаты испытания металла, подвергнутого нагреву до определенных температур и охлажденного на воздухе в закрытом помещении, приведены в табл. 2

Анализируя результаты испытаний стали 10ХСНД-2, подвергнутой нагреву до определенных температур и охлажденной на воздухе в закрытом помещении, можно сделать вывод, что после прогрева стали, изготовленной по ГОСТ 6713-2021 в состоянии поставки «контролируемая прокатка плюс ускоренное охлаждение», наблюдаются нестабильность механических свойств — снижение предела текучести на 10-15% и существенное снижение ударной вязкости (в 10 раз ниже критических значений), а также снижение вязкой составляющей структуры металла относительно состояния поставки. Критической точкой снижения механических характеристик стали марки 10ХСНД (в этом состоянии поставки) является температура 850-930ºС.

Вывод: выполненные исследования воздействия тепловложения на металл в состоянии «контролируемая прокатка плюс ускоренное охлаждение» показали снижение его механических свойств. Необходимо отметить, что исследовался металлопрокат только толщиной 12 мм, а в мостостроении применяют семь разновидностей толщин проката от 12 до 40 мм, и по каждой толщине это воздействие будет давать различные результаты.

По аналогии можно привести пример свариваемости металлопроката, производимого ранее по ТУ, который проявлял острую чувствительность к тепловложению при сварке. Эта особенность выявлялась прежде всего при заводском изготовлении металлоконструкций, несмотря на вводимые щадящие режимы сварки с пониженной погонной энергией.

По результатам исследований, выполненных на заводах мостовых металлоконструкций, видно, что при сварке металлопроката в термомеханическом исполнении на повышенной погонной энергии проволокой диаметром 5,0 мм или при локальном нагреве до температуры 850ºС и выше, происходит разупрочнение металла и существенное снижение его ударной вязкости. А это значит, что на данный период четко обозначены две проблемы в свариваемости указанного металлопроката. Во-первых, не исследовано влияние остаточных внутренних напряжений, о которых уже говорилось в статье «Кто болеет за металл? Или как можно разрушить стальное мостостроение». Во-вторых, не исследованы предельные тепловложения при заводском изготовлении сварных металлоконструкций.

Поспешность включения нового проката в нормативные документы мостостроения создает неоправданные риски при строительстве мостов.

Исследования, проведенные на заводах, показали, что действующие нормативные требования СТО-ГК «Трансстрой»-012-2018 не могут быть полностью применены для сварки мостовых металлоконструкций из проката, изготовленного по ГОСТ 6713-2021, так как происходит разупрочнение металла в зоне термического влияния (ЗТВ). В связи с тем, что новый ГОСТ 6713-2021 включен в проект последнего изменения СП 35.13330.2011, находящегося в настоящее время на утверждении в Минстрое России, требуется уже сейчас незамедлительно решать проблему. Профильные научно-исследовательские организации должны провести серьезные исследования и разработать новую технологию сварки мостовых металлоконструкций из проката по ГОСТ 6713-2021 для применения ее на заводе и на монтаже, и только после получения положительных результатов исследований новой технологии сварки металлоконструкций можно будет внести изменения в соответствующие СТО ГК «Трансстрой». Эти СТО должны быть согласованы всеми профильными организациями, причастными к строительству стальных мостов в России — в частности, ОАО «РЖД», Росавтодором , ГК «Автодор», заводами по изготовлению мостовых металлоконструкций, ведущими проектными, подрядными и научно-исследовательскими организациями. В противном случае, если данный вопрос оставить без внимания, предупреждение о «мостопаде» станет явью.

Требуется дополнить протокол №1269-ПРМ-СМ от 05.09.2023 Минстроя России о целесообразности применения ГОСТ 6713-2021 в мостостроении назначением ответственного за разрушение стальных мостов в России, ведь «у каждой проблемы есть фамилия, имя, отчество»!

127282, г. Москва,

ул. Полярная, д. 33 стр. 3, пом. 6
Тел./факс: +7 (499) 476 79 72
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.nic-mosty.ru

И. А. СИВАКОВ, к. т. н., заместитель главного инженера;
Е. В. СИМАКОВ, к. т. н., начальник отдела автоматики
(ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»)

 

ИНСТИТУТ «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС», АКТИВНО УЧАСТВУЯ В РАБОТЕ ПО РАЗВИТИЮ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛЯЕТ СОВРЕМЕННОЙ АВТОМАТИЗАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ПРОЦЕССОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ, ВКЛЮЧАЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. НА ЭТОМ ПУТИ ЕСТЬ УСПЕХИ. ВМЕСТЕ С ТЕМ ВРЕМЯ ОБОЗНАЧИЛО И РЯД ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С НЕОБХОДИМОСТЬЮ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ.

ОСНОВЫ СОВРЕМЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

При проектировании новых станций Московского метрополитена («Текстильщики», «Печатники») специалисты Ленметрогипротранса предложили собственные разработки по части размещения современного досмотрового оборудования.

Напомним, в Приказе Министерства транспорта РФ № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» в ст. 13 указан перечень предметов и веществ, запрещенных или ограниченных в перемещении в зоне транспортной безопасности: огнестрельное и холодное оружие, взрывчатые вещества, опасные радиоактивные, химические и биологические агенты.

Для выявления перечисленных предметов и веществ в вестибюлях станций Московского метрополитена при проектировании предусматриваются досмотровые помещения со специальным оборудованием:

  • стационарная двухпроекционная досмотровая рентгеновская установка конвейерного типа для досмотра грузов и ручной клади;
  • портативный обнаружитель следов и паров взрывчатых веществ;
  • портативные идентификаторы химических и биологических агентов;
  • аппаратура подавления радиолиний взрывными устройствами;
  • портативный металлодетектор.

По количеству входных дверей вестибюля устанавливаются стационарные арочные металлодетекторы. Для ограничения прохода пассажиров в вестибюли, минуя проход через стационарные арочные металлодетекторы, устраиваются заградительные барьеры. Для пассажиров с кардиостимуляторами, имеющих противопоказания для прохода через металлодетекторы, предусмотрена калитка с кнопкой вызова сотрудника службы безопасности метрополитена.

Мониторы автоматизированного комплекса радиационного контроля устанавливаются в вестибюле над входной группой дверей, соответствующие видеокамеры — в вестибюле на рамочных металлодетекторах. В вестибюле или в зоне досмотра размещается взрывозащитный контейнер для временного хранения взрывчатых веществ, изъятых у пассажиров. На границе контроля и сектора свободного доступа устанавливаются турникеты и кабина контроллера автоматических пропускных пунктов.

ИННОВАЦИОННАЯ СИСТЕМА ОПЛАТЫ

В июне 2021 года Московским метрополитеном были разработаны актуализированные Технические требования на проектирование автома-тизированной системы оплаты проезда, в которых акцент делается на пропуск по биометрическому признаку — геометрии лица (Face Рау). Видеокамеры для распознавания физических лиц (так называемой видеоидентификации) и блок световой индикации устанавливаются в модуле расширения турникетного комплекса видеонаблюдения при проходе в двух направлениях — входа и выхода из турникета.

Оплату и автоматический контроль прохода можно осуществить посредством идентификации человека модулем видеофиксации, установленным в корпусе турникета, и списания средств со счета идентифицируемого. В этом случае деньги на счет пассажира для оплаты проезда должны поступать заранее. При их отсутствии произойдет соответствующее предупреждение и запрет на проход через турникет. Информация о пассажире хранится в базе данных на электронном носителе. Для обработки данных используется отечественное специализированное ПО.

Московский метрополитен будет обеспечивать защиту баз данных от доступа к ней любых лиц, за исключением уполномоченных федеральными органами исполнительной власти, что позволит при прохождении через турникет отслеживать подозрительных лиц, а также лиц, находящихся в розыске.

С июля 2021 года в ГУП «Московский метрополитен» проводилось тестирование данной системы. А с 15 октября 2022 года на всех станциях столичного метро, которых более чем 240, система Face Рау заработала в полном масштабе. Пока подключение пассажиров к сервису является добровольным, с сохранением возможности других способов оплаты. В перспективе же предполагается использовать систему оплаты проезда максимально без участия кассиров.

ПРОБЛЕМЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ

К сожалению, при сегодняшней ситуации в ходе проектирования систем контроля и управления доступом в метрополитен приходится сталкиваться с рядом проблем. Они касаются, в том числе, технического исполнения поставленных задач. Например, в новых требованиях к системе контроля доступа указано, что двухфакторные считыватели бесконтактных карт с биометрическим модулем (геометрия лица) и блоком питания должны быть в едином корпусе со степенью защиты корпуса IP54, также контроллер — в корпусе со степенью защиты IP65. Решение достаточно практичное и эстетичное, особенно у точек прохода в вестибюлях и на платформе метрополитена, но, к сожалению, заложить такое оборудование сейчас в проект невозможно, так как на рынке РФ такие устройства отсутствуют. Еще одна проблема, с которой мы столкнулись при проектировании, — это отсутствие электромеханических замков российского производства с необходимыми по техническим требованиям ГУП «Московский метрополитен» характеристиками.

Проблемой также стало отсутствие охранных извещателей (педали, кнопки, вибрационные, объемники, шторы) и оповещателей (звуковые и светозвуковые), имеющих обязательный сертификат соответствия согласно постановлению Правительства РФ № 969 от 26.09.2016. Компании-изготовители отказываются проходить сертификацию, так как ее стоимость не окупается малыми объемами закупок. Решением этой проблемы могло бы быть, например, исключение данного оборудования из требований по сертификации или субсидирование предприятий-производителей на ее прохождение.

ПОДРОБНО О ПРОГРАММНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

Есть нерешенные проблемы и с программным обеспечением. В деятельности любого проектного института задействовано множество различных видов ПО. Упрощенно все многообразие используемого софта можно разделить на несколько групп:

  • системное и обслуживающее ПО, необходимое для функционирования сетей, серверов, баз данных, локальный рабочих мест и запуска прикладного программного обеспечения;
  • системы автоматизированного проектирования (CAD), информационного моделирования (BIM), автоматизации инженерных расчетов (CAE);
  • системы автоматизации сметных расчетов;
  • системы для работы с растровой и векторной графикой, создания визуализаций архитектурного оформления;
  • системы электронного документооборота, совместной работы с документами, планирования и управления деятельностью организации, кадрового и бухгалтерского учета;
  • «офисное» ПО (текстовые, табличные редакторы и т. д.); ПО в области информационной безопасности.

Наиболее проблемными после ухода западных вендоров стали первые две группы программного обеспечения. Есть сложности и с пользовательскими операционными системами. Безальтернативным вариантом для проектировщиков остаются продукты компании Microsoft. Несмотря на появление и все увеличивающуюся на рынке долю отечественных операционных систем на базе Linux (Astra Linux, AlterOS, РОСА, ОС Альт, РЕД ОС), их применение непосредственно при проектировании ограничено, так как под них пока нет необходимого прикладного программного обеспечения для черчения, создания моделей, выполнения расчетов и т. д. Возможно, в перспективе нескольких лет соответствующее ПО будет перенесено с Windows на Linux-платформу, что позволит выполнить импортозамещение основного системного софта.

С системами автоматизации проектирования и информационного моделирования ситуация лучше, но с некоторыми оговорками. Есть ряд крупных отечественных разработчиков (Nanosoft, CSoft, Renga Software, АСКОН, Топоматик), выпускающих функциональные и достаточно конкурентные решения, хорошо закрывающие основные потребности проектирования, и последние два года такое ПО неплохо развивалось, подстраиваясь под задачи рынка. Однако данные продукты изначально разрабатывались и позиционировались как инструменты автоматизации для задач наземного строительства.

Проектирование подземных объектов метрополитена и тоннелей имеет свою специфику, которая достаточно сложно реализуется на любом софте, независимо от страны его происхождения. Требуют доработки и дополнительные инструменты автоматизации. Часто эта задача выполняется проектными институтами самостоятельно с учетом конкретных производственных задач. Иногда необходимые модули разрабатываются на протяжении многих лет, постепенно и итеративно наращивая новый и, отчасти, меняя основной функционал коробочного решения. В итоге такие «надстройки» плотно встраиваются во внутренние процессы проектирования. Единомоментный перенос их из одной проектирующей платформы в другую при этом зачастую или очень сложен и трудоемок, или, в некоторых случаях, вообще невозможен из-за отсутствия в новой системе необходимого базового функционала. Дополнительные ограничения накладывают также и специфические требования нормативных документов в части оформления документации, применяемые в организации библиотеки элементов для информационного моделирования и т. д. В качестве примера нужно привести несколько цифр.

На сегодняшний день институтом поддерживается собственная библиотека семейств технологического оборудования и материалов, применяемых при проектировании объектов метрополитена, насчитывающая около 1,5 тыс. наименований, и библиотека типовых строительных конструкций и узлов, содержащая порядка 400 элементов. Для каждого элемента создана геометрия с соответствующим уровнем детализации, в каждый внесены дополнительные атрибуты, необходимые для выпуска документации и строительства с учетом информационных требований заказчика. Библиотеки ведутся и пополняются с 2015 года.

Особенность таких библиотек заключается в том, что они разрабатываются с учетом специфики конкретного проектного ПО, в котором ведется работа; значительная часть их элементов — уникальное оборудование, применяемое только на объектах метрополитенах и в транспортных тоннелях, и оно практически не распространенно в других строительных областях. Из-за этого для значительной части такого оборудования не существует готовых моделей в общем доступе, как, например, в наземном строительстве жилых и общественных зданий, и необходима адаптация параметров под требования заказчика. Перенос таких библиотек с платформы на платформу — длительная и кропотливая задача, решение которой может растянуться на несколько лет.

Также нужно отметить, что разработка документации на технически сложные и уникальные объекты метрополитена занимает несколько лет и переход с одной платформы на другую в течение этого времени без срыва сроков и снижения качества выпускаемой продукции затруднен, а иногда и вовсе невозможен в силу описанных выше факторов.

К сожалению, полностью на сегодняшний день реализовать весь цикл проектирования по всем разделам документации в отечественном ПО не получается. Базовые сценарии удалось закрыть отечественными решениями, но в нашей отрасли произошел откат в уровне технологий и удобстве работы на 3-5 лет назад, который нужно наверстывать в ближайшее время.

Из систем автоматизации инженерных расчетов проблемным остается только вопрос с программным обеспечением для геотехнического направления (расчет мульды осадок и влияния на окружающую застройку, фильтрации в грунтах и водопонижения, подземных конструкций с учетом сейсмики). Отечественных продуктов для решения задач такого класса на сегодняшний день нет, да и в целом подобный софт выпускает несколько компаний во всем мире, из которых нам остался доступен один вендор.

В остальных группах большая часть используемого программного обеспечения либо изначально российского производства, либо имеются доступные полнофункциональные аналоги ушедшим с нашего рынка продуктам.

Если говорить про институт, то нам удалось оперативно перестроить часть внутренних процессов и заместить критически важное программное обеспечение на российские аналоги в тех областях производства, где это не влияло критично на качество и сроки выполнения работ. В остальном — часть ранее закупленных постоянных лицензий на иностранное ПО продолжает работать без ограничений, в связи с чем срочной замены не требуется и есть возможность дождаться, когда отечественный софт нарастит необходимый функционал, адаптировать собственные наработки под новые платформы и осуществить более плавный переход.

В целом 2023 год показал, что уход иностранных вендоров не оказал критического влияния на производственный процесс, но привел к откату назад в уровне технологий по некоторым направлениям, над преодолением которого сейчас работают как программисты института, так и непосредственно разработчики программного обеспечения.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ОДИН ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ПРОЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ. ИЗНАЧАЛЬНЫЕ МОЩНОСТИ БАМА И ТРАНССИБА НЕ СООТВЕТСТВУЮТ РАСТУЩЕМУ ОБЪЕМУ ПЕРЕВОЗОК, ПОЭТОМУ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОЗВОЛИТ УВЕЛИЧИТЬ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ВАЖНЕЙШИХ МАГИСТРАЛЕЙ. В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТЬ УЖЕ ВТОРОЙ ЭТАП МАСШТАБНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, РЕЗУЛЬТАТОМ ЧЕГО СТАНЕТ РОСТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ БАМА ДО 180 МЛН Т.

Больше половины всех работ по расширению узких мест БАМа входит в зону ответственности дивизиона «Железные дороги» холдинга «Нацпроектстрой». Строителям предстоит проложить свыше 1000 км вторых путей на 109 перегонах — это почти треть всей Байкало-Амурской магистрали, — и соорудить порядка 900 мостов и водопропускных труб.

Особое место среди искусственных сооружений Восточного полигона занимает новый Керакский тоннель, старт движению по которому в декабре дал Президент России Владимир Путин.

БАМ — МАГИСТРАЛЬ МОСТОВ

Байкало-Амурская магистраль — важнейшая транспортная артерия Восточной Сибири и Дальнего Востока. Трасса протяженностью 4,3 тыс. км обеспечивает железнодорожный выход России к Тихому океану.

При этом практически каждый километровый отрезок БАМа пересекает ручей или реку. Поэтому отличительная черта магистрали — большое количество искусственных сооружений.

Так, строителям подрядных компаний «Бамстроймеханизация» и «Мостострой-11» (входят в Нацпроектстрой) необходимо возвести под вторые пути более 400 мостов, до десяти штук на одном перегоне.

Самый протяженная из новых переправ — через реку Нюкжу в Амурской области. Металлический мост на участке Хани — Тында состоит из пяти пролетов, его длина составляет 392 м.

Новые мосты БАМа рассчитаны на пропуск тяжеловесных поездов (весом до 7,1 тыс. т), могут прослужить в суровых климатических условиях до 100 лет и соответствуют современным требованиям и нагрузкам. Для изготовления мостовых конструкций Мостострой-11 выбирает сталь 10ХСНД и 15ХСНД, которую можно применять в северных климатических условиях при температурах до –60ᵒС.

Конструкции для мостов поставляются со всей России. Опорные части производят в Перми, болты — в Кургане, пролетные строения прибывают из Тюмени, Омска, Улан-Удэ, железобетонные конструкции — из Тынды, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Санкт-Петербурга.

СТРОИТЕЛЬНАЯ ЗАДАЧА СО ЗВЕЗДОЧКОЙ

Географическое положение Восточного полигона создает ряд непростых условий для строительства: транспортная изолированность, болотистая местность, районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности (до 9 баллов), сложная гидрология, перепады высот и неблагоприятный климат.

Как отмечают в компании «Мостострой-11», одна из серьезных проблем, связанных с возведением искусственных сооружений в географически удаленных от Большой земли районах, — затрудненная логистика. Например, завезти строительные материалы на «островные» объекты, где нет прямого автодорожного сообщения, можно только по зимнику. Для этого подготовить и укомплектовать все нужно заранее.

Однако и в зимний период в местах с гористой местностью могут возникать проблемы: груженый автотранспорт не справляется с подъемом на перевалы по скользкой дороге и на время может застрять в пути. Кроме того, в районах, удаленных от промышленных центров, крайне сложно найти местных производителей для поставки необходимых материалов и конструкций, а также запчастей для строительной техники.

Бывает трудно спрогнозировать, какие проблемы, связанные с технологической стороной вопроса, могут возникнуть в процессе строительства. Оперативно и квалифицированно устранить поломку оборудования на удаленных объектах — задача непростая. Поэтому заботе о технике и бережному к ней отношению уделяется пристальное внимание.

На удаленных объектах важно правильно организовать строительный процесс: первыми к работам должны приступать дорожники и энергетики. Они вырубают лес, переносят инженерные коммуникации, прокладывают дороги и отсыпают площадки, а уже потом разворачивается непосредственно стройка.

Суровый климат тоже преподносит строителям сюрпризы в виде незапланированных актированных дней, когда из-за погодных условий просто запрещено проводить работы.

На некоторых участках температура по несколько месяцев может держаться на отметке ниже –47ᵒС. На этот период людей и технику переводят на другие направления, где зима мягче и проходит быстрее.

НОВЫЙ КЕРАКСКИЙ ТОННЕЛЬ: БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ ДЛЯ ТРАНССИБА

Транссибирская магистраль — крупнейшая в мире железнодорожная артерия. По этой дороге перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. На востоке Транссиб обеспечивает транспортный коридор к Северной Корее, Китаю и Монголии.

Одним из «узких» мест Транссиба был старый Керакский тоннель на перегоне Ульручьи — Ковали. Его возвели еще в 1910-1913 гг. После многолетней эксплуатации тоннель не отвечал современным требованиям по безопасности и пропускной способности. Составы шли здесь со сниженной скоростью.

Решением вопроса стало строительство нового Керакского тоннеля. Объект возвели с опережением срока — на 9 месяцев раньше планового! Генеральным подрядчиком выступила Бамстроймеханизация.

Работы велись в непростых условиях: тоннель расположен в сейсмоактивной зоне с обводненными грунтами, здесь проходят два геологических разлома.

Проходка тоннеля заняла 11 месяцев. С восточного портала из-за высокой крепости скальных пород ее вели буровзрывным способом, с западного — с помощью горного экскаватора. Объем переработанного грунта составил 1 млн кубометров.

В новом тоннеле вместе с подходами строители уложили больше 2 км рельсошпальной решетки под два пути. Чтобы снизить динамическое воздействие поездов на своды сооружения, применили инновационную технологию.

Рельсовые плети монтировали на конструкцию из бетонной полушпалы, резинового чехла, виброгасящей подкладки. Такая система увеличивает срок службы тоннеля и обеспечивает плавность и бесшумность хода составов. Упрощается и обслуживание: при необходимости ремонта пути уже не требуются большие «окна».

За состоянием тоннеля следят современные системы мониторинга. Более 700 датчиков контролируют температуру, влажность, пожарную безопасность и освещение. В тоннеле проложено 60 видов кабелей общей длиной 70 км.

Длина нового тоннеля составила 926 м, он стал самым протяженным на Забайкальской железной дороге. Открытие Керакского тоннеля позволяет увеличить пропускную способность перегона Транссиба Ковали — Ульручьи до 153 пар поездов в сутки.

 

За содействие в подготовке публикации
редакция благодарит департамент
коммуникаций Группы Компаний 1520

Илья ШИЛОВ, 
к. т. н., директор ООО «ЛАЗЕ»

ОБЪЕКТИВНЫЙ 3D-КОНТРОЛЬ ОБЪЕМОВ ИНЕРТНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ГРУЗОВОМ ТРАНСПОРТЕ — ОДНА ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ЗАДАЧ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, КОТОРАЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЕТ НА ЕГО РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ. ОТРАСЛЬ ДАЕТ ЧЕТКИЙ ЗАПРОС НА ТОЧНЫЙ И ЮРИДИЧЕСКИ ЗНАЧИМЫЙ УЧЕТ КУБАТУРЫ В ПОСТАВКАХ, И ОСОБЕННО СЕЙЧАС, КОГДА НА РЫНКЕ СКЛАДЫВАЕТСЯ УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ ЦЕН НА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Например, по данным Минстроя России, в 2022 году в среднем щебень подорожал на 18,1%, а песок — на 13,9%. И, по оценкам экспертов, цены продолжат свой рост, при том, что с 2020 года многие стройматериалы уже подорожали на 15-100%, а сама разница между отпускной и конечной ценой может составлять и более 200%. В условиях повышения затрат на закупки, перевозки сыпучих грузов сегодня требуется высокоточный инструментальный контроль их объемного расхода на автотранспорте.

Остается проблемой и достоверная точность учета фактического объема грузооборота как в техническом, так и коммерческом отношении реализации проектов. Применение только весового контроля с пересчетом в объемы сыпучего продукта будет всегда сопряжено с вероятностными и ошибочными результатами из-за неточных мер и пересчетных коэффициентов. И, к сожалению, негативное влияние человеческого фактора никуда не уходит. А внедряя лазерное 3D-измерение объема груза на базе системы LaseTVM, пользователь получает непрерывный мониторинг оборота сыпучих материалов в показателе точного кубического метра (не менее 98 %), бесшовный метрологический контроль ресурсов и производительности труда на своих объектах (в том числе удаленных) в едином масштабе времени и координат, в интерфейсе диспетчерского управления (на русском языке) и с визуализацией базисных бизнес-метрик, исключая из этого процесса участие персонала. То есть LaseTVM позволяет исключить манипуляции и хищения на поставках инертных материалов (недогрузы, недопоставки, скрытый объем, «двойное дно», «воздушные» и «карусельные» накладные), технические и намеренные ошибки диспетчеров (контролеров) в оценке объемов поставки на участки строительства. В эквиваленте общего результата пользователи отмечают экономический эффект в виде сокращения доли расходов в диапазоне 15-30%.

LaseTVM — система автоматического контроля изометрии и 3D-измерения объема погрузки на автотранспорте от компании «ЛАЗЕ Россия». 3D-сканирование на основе высокоточных LiDAR-сканеров (Light Detection and Ranging) давно применяется в мировой практике для решения задач машинного зрения. И в дорожном строительстве одним из инструментов цифровизации производства является лазерный 3D-контроль объема поставок для инертных материалов на грузовом автотранспорте.

Система LaseTVM давно приобрела широкое отраслевое признание и применяется сегодня повсеместно от России до ЮАР и от США до Австралии. И главное преимущество лазерных 3D-сканеров — производство прямых координатно-временных измерений всего периметра кузова с получением предельно точных и достоверных результатов. Погрешность в объеме в ±1 % на сегодня является таким эталоном, и поэтому большое значение имеет качество 3D-инструмента объективного метрологического контроля и учета объема поставок для любой изометрии кузова (в том числе с наклонным задним бортом).

LaseTVM — это гораздо больше, чем точное измерение объема. Функционал системы включает в себя ряд подзадач: пересчет в массу при заданной плотности материала и сравнение с плановыми показателями (в календаре или смене); контроль габаритной высоты и центра массы навала по кузову; оценка и расчет отклонения профиля загрузки самосвала от паспорта; учет наличия объема невыгруженного остатка (за каждый цикл перевалки); ведение локальной БД производительности с передачей ключевых метрик по транспорту на АРМ диспетчера, в том числе в виде протокола (отчета, квитанции) и выводом его на печать.

Система объединяет в себе современные алгоритмы обработки данных и программно-аппаратные средства на основе технологий высокоточного лазерного 3D-сканирования (LiDAR), инструменты предиктивной аналитики, машинного обучения и видео-распознавания ГРН. Этим обеспечивается качество измерений, автоматическая регистрация объемов инертных материалов и фиксация всех грузовых ТС на КПП (как на въезд, так и на выезд).

В России LaseTVM успешно прошла все регламенты метрологической аттестации и испытаний, по результатам которых лазерные 3D-сканеры LASE 3000D-С2-118-Н включены в национальный Госреестр СИ (ном. 79189-20). Здесь важно отметить, что и сам способ аттестован, как методика измерений объемов сыпучих материалов по результатам сканирования массива точек объекта, определяемого расчетным путем (ном. ФР.1.29.2021.40994), и поэтому сегодня система LaseTVM единственная квалифицирована (и как средство измерений, и как методика) с официальным юридическим статусом для технического и коммерческого учета объема сыпучих материалов, отгружаемых автомобильным транспортом (как на приемку, так и на отгрузку).

Конструкция лазерных 3D-сканеров предусматривает их длительную эксплуатацию в сложных погодных условиях на открытых пространствах (дождь, снег, туман, пыль/грязь, ветер, прямое солнечное излучение), в том числе в зимний период с температурой воздуха до –40 °С. Системная регистрация ГРН самосвалов, их 3D-сканирование с фотофиксацией и математическая обработка данных производятся автоматически в режиме online и без участия персонала. Программное обеспечение LaseTVM физически локализуется в составе оборудования — на инженерной станции (АРМ диспетчера). Оно не имеет ограничений в правах использования и полностью функционально, не требует обновлений, продлений или лицензий, пригодно как для автономной работы, так и для интеграции с внешним ERP-системами пользователя, в том числе с бизнес-платформой 1С.

Система LaseTVM позволяет автоматически зарегистрировать каждое ТС на КПП объекта с распознаванием ГРН, записать фото- и видеопоток при въезде и при выезде, выполнить лазерное 3D-сканирование изометрии кузова с сохранением в БД цифрового двойника самосвала (пространственная 3D-модель) и вычислением объема груза в кубических метрах. Данные замера защищены от корректировки и хранятся на физическом уровне памяти ПК. Лазерный 3D-сканер подключается на КПП на П-образной опорной раме на высоте 7 м над полосой движения, производит серию волновых импульсов по всей поверхности профиля в ИК-спектре (905 нм, безопасен для глаз) и принимает их обратно. В каждом замере формируется 3D-скан-профиль кузова, разбивается на элементарные кубы с ребром до 50 мм, которые образуют его полноразмерную объемную 3D-модель в фактических размерах. Разность 3D-скан-профилей (пустого и полного кузова самосвала) и определяет точный объем инертного груза (погрешность ±1%) Полное сканирование одного самосвала и на въезд, и на выезд за нимает не более 20 секунд.

Оборудование LaseTVM не требует регулярного технического обслуживания или периодической калибровки в течение срока службы. Межповерочный интервал для лазерного 3D-сканера LASE 3000D-C2-118-H составляет 1 год. Каждый наш пользователь может обратиться в локальную службу технической поддержки 24/7, заказать очередную поверку средства измерений, функциональную диагностику или внеплановое ТО, а также выбрать удобную программу адресного (индивидуального) сервисного сопровождения. В срочной необходимости для замены или ремонта поврежденного оборудования предусмотрены складские ЗИП-комплекты и оператив ный выезд технической службы на объект эксплуатации пользователя (территория стран-участниц ЕАЭС).

С. В. ИЛЬИН,
зам. директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор»

НА ОБЪЕКТАХ ГК «АВТОДОР» С ЦЕЛЬЮ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ И УВЕЛИЧЕНИЯ МЕЖРЕМОНТНЫХ СРОКОВ, А ТАКЖЕ ОПТИМИЗАЦИИ ЗАТРАТ, ПРИМЕНЯЮТСЯ ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МИНЕРАЛЬНЫХ ВЯЖУЩИХ И ШЛАКОВ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ. НАКОПЛЕН УЖЕ МНОГОЛЕТНИЙ ОПЫТ, КОТОРЫЙ И ПРЕДСТАВЛЕН В ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПУБЛИКАЦИИ.

Уместно начать с того, что в этом году и Госкомпания «Автодор», и все дорожники страны отмечают 85-летие федеральной дороги М-1 «Беларусь», модернизация которой уже давно является одной из ключевых задач Госкомпании. Напомним, эта автотрасса стала одной из крупнейших строек своего времени. Она начала строиться в 1936 году, и за пять лет, к 1941 году, на маршруте от Москвы до Минска было возведено, в частности, 70 мостов. В 50-х годах уже всю трассу перевели в асфальтобетон. Сейчас это дорога IА, IБ и IВ категорий протяженностью 456 км (от МКАД до границы с Республикой Беларусь), имеющая 4-8 полос движения с разрешенной скоростью до 110 км/ч на платных участках. Госкомпанией на М-1 сделано уже многое, а сейчас выполняются плановые ремонты и капремонты.

Однако прежде всего следует отметить примеры качественной работы дорожников предыдущих поколений, прежде всего, по мостовым сооружениям. Мост через реку Днепр на М-1 служит с 1949 года, причем на нем проведено всего два ремонта. Есть примеры и на подведомственной Госкомпании трассе А-107 «Московское малое кольцо», неофициально именуемой «первой бетонкой», — мосты через реку Пахру 1952 года, через канал имени Москвы 1953 года. Качество строительства, которое тогда было обеспечено, позволяет еще сегодня эксплуатировать эти сооружения и показывает пример эффективной работы. В настоящее время на этих объектах начинаются капитальные ремонты, которые будут проводиться с учетом новых технологий, применяемых ГК «Автодор».

Что же касается достижений менее отдаленных лет, то российским дорожникам можно гордиться, например, результатами работ по устройству покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона. На М-4 и М-1 у Госкомпании есть участки, которые прослужили без ремонта 11 лет. На трассе «Дон» за 23 года (реконструкция участка выполнена в 2000-2001 гг.) были произведены только две замены слоя износа из ЩМА. При официальном повышении межремонтных сроков этот опыт вызывает значительный интерес в дорожном сообществе, и Госкомпания надеется, что и на недавних ее объектах время подтвердит качество выполненных работ не менее позитивными результатами. Речь идет, прежде всего, о масштабном новом строительстве: М-12 «Восток» (Москва — Казань), М-11 «Нева» (Москва — СанктПетербург), М-4 «Дон» (обход Аксая).

Отдельно следует отметить, что на этих объектах предъявлялись повышенные требования к продольной ровности. На М-12 компания «ВАД» показала, пожалуй, наилучший за все время наблюдений результат — ровность 0,6-0,7, учитывая то, что в Госкомпании приемочный показатель — 1,4. Вывод: в России научились качественно строить нежесткие дорожные одежды, и при этом очевидно, что именно продольная ровность — конечно же, при надежности конструкции дорожной одежды в целом — позволит ГК «Автодор» рассчитывать на повышенные межремонтные сроки. Сейчас они в Госкомпании составляют 24 года, но планируется рассчитывать их и на больший срок.

В частности, с коэффициентом сцепления по соблюдению нормативов нет никаких проблем. Все асфальтобетоны, которые сейчас применяются на объектах Госкомпании, изготавливаются по объемно-функциональному методу.

На основании анализа 1 тыс. км автомобильных дорог М-1, М-3, М-4, М-11по слоям износа (ЩМА) сделаны следующие выводы:

  • средний показатель фактического межремонтного срока составляет 6 лет при нормативном, согласно национальному стандарту, в 4 года;
  • по II дорожно-климатической зоне наиболее высокие межремонтные сроки обеспечиваются за счет умеренно-континентального климата;
  • межремонтные сроки по капитальному ремонту при проектных 12-18 годах достигают 20-23 лет и более;
  • ключевые решения, влияющие на долговечность: устройство укрепленных слоев оснований, применение шлаков, повышенные требования к асфальтобетонам по устойчивости к образованию пластических деформаций во всех конструктивных слоях, повышенные требования по устойчивости битумных вяжущих к старению.

На всех данных участках устроено покрытие из ЩМА. При этом о некоторых выявленных зависимостях хотелось бы рассказать подробнее.

Первое: наиболее долговечные дороги находятся во II дорожно-климатической зоне, поскольку климат в ней достаточно умеренный, без резких температурных перепадов. Более сложная ситуация в III ДКЗ на участках от Москвы до Воронежа. В южной IV зоне пластические деформации при высокой температуре также вносят серьезный вклад в снижение безремонтных сроков.

Второе условие — это обязательное укрепление слоев оснований. Там, где применяется ЩПС со щебнем, не укрепленным заклинкой, по всем конструктивам необходимость ремонта возникает гораздо быстрее. Применяя же новые технологии, по капремонту при расчетных нормативах в 12-18 лет (с учетом дорожно-климатических зон), Госкомпания сейчас, даже при рассчитанных на 12 лет конструктивах, выходит на межремонтные сроки в 20-23 года на тех дорогах, которые строились еще по предыдущим нормам.

Что касается направлений дальнейшей работы, то, в частности, ГК «Автодор» продолжает продвигать тему ремонта цементобетонного покрытия. Первый подобный опыт был получен на М-4 «Дон» на участке км 52 — км 72, построенном в 2011 году. В 2018-м Госкомпания предложила отфрезеровать верхний слой цементобетона в 3,5 см и перекрыть его асфальтобетоном. Первый участок ремонта отслужил четыре года. В 2022 году отфрезеровали и уложили уже второй слой износа. В результате проверена на практике эффективная технология эксплуатации цементобетонных дорог, при которой легко меняется асфальтобетонное покрытие. Такое решение можно реализовать даже при начале строительства, заранее заложив его в проект. В цементобетоне на участке М-4 были сохранены правая и левая полосы, и глубина колеи на них достигла 12 мм за 12 (!) лет. В итоге по ровности соблюдается норматив в 2,6 м/км по ГОСТ 33388 для данного скоростного режима. Поэтому очевидно преимущество только замены слоев износа, когда несущие основания из цементобетона являются практически вечными. В данном случае имеется только одно особое требование — это высококачественный подбор асфальтобетона, прежде всего, по пластическим деформациям.

Отдельно надо сказать о стабилизации и укреплении грунтов. На 4-м этапе М-12 объемы соответствующих работ были сравнительно небольшими, но там удалось отработать применение ряда добавок, включая комплексное минеральное вяжущее, а на 6-м этапе в самых сложных условиях применялись полифилизаторы. Полученный опыт показывает, что каждый подобный материал имеет определенные преимущества — и технологические, и прочностные, однако взаимодействие с грунтами может быть разным. Но нельзя утверждать, что та или иная добавка будет хорошо работать в любых условиях.

Далее, на дороге Дюртюли — Ачит, объем работ по стабилизации грунта значительно вырос по всем трем участкам Госкомпании. Применяли преимущественно известь и цемент. На участке, который строит компания «Автобан», используется еще и полимерная добавка. В целом же Госкомпанией «Автодор» на сегодняшний день реализуется концепция максимального применения минеральных вяжущих.

Есть у Госкомпании опыт и по применению шлаков черной металлургии. Практика показывает, что это хорошая альтернатива укреплению оснований минеральными и комплексными вяжущими. На трех этапах ЦКАД основания полностью устраивались из шлаков. На М-12 применяли шлаки на участках 1-го этапа, а на 4-м и 6-м полностью сделано шлаковое основание. Что следует отметить: во-первых, применение шлаков — это гарантированное обеспечение модуля упругости, с которым существует проблема при использовании природных материалов. Во-вторых, это технологичность устройства оснований, а самое главное — экономичность, которую высоко оценили, в частности, в «Автобане».

У Госкомпании есть проверенные показатели и по модулю упругости, и по разбросу коэффициента вариации по прочности, который для шлака достигает порядка 8-10%, а для природных материалов — 17%. Это свидетельствует об эффекте укрепления оснований и о том, что нормативная ровность будет обеспечена. Необходимо, однако, отметить, что существующие в РФ нормативы, а именно СП 34 и ПНСТ 542, не учитывают эффективности применения шлаков черной металлургии, ограничивая марочность шлаковых щебней и расчетные показатели при конструировании дорожных одежд.

Развивая эту тему, ГК «Автодор» совместно с МАДИ, СибАДИ и Донским ГТУ провела НИОКР, соответственно, в трех разных лабораториях. Укрепляли доменные и конвертерные шлаки и цементами, и комплексными вяжущими, и еще раз получили подтверждение, что их укрепление дает дополнительный эффект по наращиванию прочности, по устойчивости к трещинообразованию и, самое главное, по экономии затрат, так как существенное уменьшение расхода цемента снижает стоимость материала для устройства оснований. Госкомпания готова поделиться данным опытом, чтобы все дорожники использовали и развивали данную технологию.

Однако следует отметить, что некоторые проблемы в части дорожного конструктива еще остаются нерешенными. Так, например, наблюдается интенсивное шелушение бетона уже на второй год эксплуатации, шелушение крышек между парапетными ограждениями.

Сегодня Госкомпания вместе с «Автобаном» отрабатывает ряд технических решений по их восстановлению. Для разных условий это могут быть ремонтные смеси на цементной, эпоксидной, полиуретановой основе, грунтовка и краска на эпоксидной основе, гидрофобизаторы. Также рассматривается применение полимерных накладок и плит перекрытия с целью повышения долговечности ограждений и понижения их стоимости.

Несмотря на успешность некоторых шагов, направленных на исправление ситуации, проблему нужно решать кардинально – дорабатывать существующие стандарты. В частности, необходима разработка дополнительных методов испытаний бетона (в части учета режимов термообработки, воздействия агрессивной среды и т. д.).

Ш. Н. ВАЛИЕВ,
к. т. н., профессор кафедры «Мосты, тоннели и СК» МАДИ, генеральный директор ООО «МИП «НИЦ Мостов и Сооружений» МАДИ;

И. Г. ОВЧИННИКОВ,
д. т. н., профессор базовой кафедры «АО Мостострой-11» Тюменского индустриального университета (ТИУ), профессор кафедры «Автомобильные дороги и мосты» Пермского национального исследовательского политехнического университета» (ПНИПУ)

ПРЕОБЛАДАЮЩИЕ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ МОСТОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМ ПОКРЫТИЕМ, К  СОЖАЛЕНИЮ, ВЫЗЫВАЮТ ОЧЕНЬ МНОГО ВОПРОСОВ. ТРАДИЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ ЕЗДОВОГО ПОЛОТНА НЕ ПОЛНОСТЬЮ УДОВЛЕТВОРЯЮТ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ. ПОЭТОМУ НЕОБХОДИМО ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ И МАТЕРИАЛОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ПРИ УСТРОЙСТВЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ЕЗДОВОГО ПОЛОТНА НА МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЯХ. В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ СООБЩЕСТВЕ ДОВОЛЬНО ЧАСТО ОБСУЖДАЕТСЯ ВОПРОС ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЦЕМЕНТОБЕТОНА ДЛЯ УСТРОЙСТВА ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ НА МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЯХ. ИССЛЕДОВАНИЯ В ЭТОМ НАПРАВЛЕНИИ ПРОВОДЯТСЯ В МАДИ.

ПРОБЛЕМЫ И ПРИМЕРЫ

Технико-эксплуатационные качества мостовых сооружений на автомобильных дорогах регламентируются современными нормативными документами и должны обеспечивать комфортность и безопасность всех участников движения. Однако выполнение приводимых в нормах требований достаточно часто оказывается невозможным, в том числе, по установленным нормативным межремонтным срокам. Основной причиной этого является несовершенство конструкции одежды ездового полотна из асфальтобетонных смесей, которая в основном применяется при строительстве и ремонте мостовых сооружений.

Так, согласно результатам экспертизы дорожной конструкции и системы водоотвода на правом путепроводе, расположенном на км 53+800 автомобильной дороги М-7 «Волга» в Московской области, через год после ремонта мостового полотна на покрытии проезжей части возникли повреждения (рис. 1а) и перестала работать дренажная система водоотведения, что в дальнейшем существенно повлияет на состояние нижележащих конструкций сооружения и приведет к сокращению их срока службы. Аналогичные проблемы возникли и в покрытии проезжей части моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Через три года после сдачи объекта в эксплуатацию начало происходить разрушение покрытия, верхний слой которого был устроен из щебеночно-мастичного асфальтобетона (рис. 1б).

В настоящее время планируется выполнение капитального ремонта дорожной одежды на данном мосту, и проектная организация обратилась в МАДИ, с предложением разработать специальные технические условия по проектированию новой конструкции дорожной одежды и технологии ее устройства на этом мостовом сооружении с учетом соблюдения нормативных требований и межремонтных сроков.

Результаты обследований мостового полотна в различных регионах РФ, выполненные специалистами МАДИ, показывают, что на многих автодорожных мостах с железобетонной и металлической ортотропной плитой проезжей части с дорожной одеждой из асфальтобетона не обеспечивается нормативная долговечность. Положение усугубляется тем, что кроме экстремальных воздействий подвижного состава, имеют место климатические и агрессивные воздействия, особенно в осенне-зимний период при борьбе с гололёдом песчано-солевыми растворами. Все это приводит к разрушению и необходимости переустройства дорожной одежды через 3-5 лет, а то и раньше, в то время как в европейских странах такие покрытия служат при соответствующем содержании до 1520 лет. Следует отметить, что в РФ также имеется опыт устройства дорожной одежды на мостовых сооружениях со сроком эксплуатации 15 и более лет.

В настоящее время дорожная одежда на мостовых сооружениях устраивается в основном из асфальтобетонных смесей, которые используются при устройстве покрытий и на автомобильных дорогах. Попытки применения щебеночно-мастичного асфальтобетона на мостах, к сожалению, оказались неудачными.

Дело в том, что условия эксплуатации асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях значительно отличаются от условий их работы на автомобильных дорогах. Поэтому требуется разработка особых конструкций дорожных одежд с применением асфальтобетонных или цементобетонных смесей, которые могли бы соответствовать условиям работы на мостовых сооружениях.

Если рассматривать вариант устройства цементобетонных дорожных одежд на мостах, то имеется достаточно много примеров их успешного применения при строительстве и эксплуатации мостовых сооружений в различных природно-климатических условиях РФ. Например, специалисты МАДИ проводили обследование двух мостов на а/д Р-504 «Колыма» через р. Куланда км 480+942 и через р. Сегенях, км 579+409, конструкции проезжей части на которых выполнены из бетона и сталефибробетона. С 2015 года дорожная одежда на этих мостах находится в отличном состоянии, хотя в целом трасса, на которой они расположены, выдерживает очень высокие нагрузки, прежде всего, из-за движения тяжелого транспорта (рис. 2). Следует отметить, что на всех мостах дороги Р-504 «Колыма» покрытие выполнено из цементобетона. Другой пример — мост постройки 1972 года через реку Оку в Рязани. По данным диагностики 2017 года, проезжая часть моста, выполненная из гидрофобного бетона, и через 45 лет оставалась в пригодном для эксплуатации состоянии (рис. 3). Конечно, после такого долгого срока службы на покрытии сооружения были выявлены повреждения, которые, однако, можно устранить с использованием инновационных безусадочных ремонтных материалов.

Дорожная одежда на проезжей части автодорожных мостов должна соответствовать следующим требованиям:

  • иметь достаточное сопротивление износу;
  • быть устойчивой к воздействию нефтепродуктов, воды и минеральных солей;
  • иметь слабую восприимчивость к воздействию погодных условий;
  • иметь способность деформироваться, сохраняя структуру;
  • обеспечивать сопротивление скольжению;
  • обладать необходимой жесткостью, ровностью и устойчивостью к старению;
  • надежно защищать и изолировать нижележащие конструкции.

Из-за различных требований к конструктивным слоям одежды ездового полотна на мостах в настоящее время эффективным считается разделение выполняемых функций между этими конструктивными слоями. При этом все конструктивные слои имеют различные физико-механические свойства, которые малосовместимы с бетоном и металлом. Например, величина коэффициента линейного температурного расширения металла ортотропной плиты проезжей части пролетного строения имеет намного большее значение, чем у слоя гидроизоляции и асфальтобетона. Поэтому возникающие неравномерные сдвиговые температурные напряжения приводят к ослаблению сцепления между различными конструктивными слоями и к их постепенному разрушению. Так, в июле 2021 года на эстакаде в Москве на Ленинском проспекте в условиях аномальной жары возникли повреждения на асфальтобетонном покрытии (колея, наплывы), затрудняющие проезд транспорта (рис. 4).

В подобных случаях более надежным решением представляется устройство дорожной одежды из цементобетона. Слой дорожной одежды из цементобетона распределяет нагрузку на большую площадь по сравнению с дорожной одеждой из асфальтобетона, он имеет одинаковый или близкий коэффициент линейного температурного расширения с железобетонной или металлической плитой проезжей части мостового сооружения.

Преимущества применения цементобетона на проезжей части мостовых сооружений:

  • отсутствие деформаций при эксплуатации и воздействии погодных условий;
  • высокая светоотражающая способность, т. е. более безопасная езда;
  • долговечность (30 лет и больше);
  • снижение стоимости (более 35% в течение 30-50 летного жизненного цикла).

Согласно СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» (п. 5.66) при применении цементобетона для устройства дорожной одежды на проезжей части ее толщину принимают не менее 120 мм, причем используется бетон с водоцементным отношением не выше 0,42, классом по прочности на сжатие не ниже В30, маркой по водонепроницаемости не ниже W8 и маркой по морозостойкости F300 при испытаниях в хлористых солях. На пролетных строениях мостовых сооружений дорог IV, V категорий допускается в качестве дорожной одежды применять сборные железобетонные плиты толщиной не менее 120 мм поверх цементно-песчаной смеси (1:1) толщиной не менее 50 мм, уложенной непосредственно на гидроизоляцию. Стыки между плитами должны быть герметизированы битумнополимерной мастикой (Изменение № 1).

К сожалению, эти нормируемые параметры приведены без достаточного обоснования и требуют проведения дополнительных исследований и испытаний.

На автомобильных дорогах с цементобетонным покрытием (например, на участке 55-70 км автомагистрали М-4 «Дон») на мостовых сооружениях уложен асфальтобетон. При этом наблюдается отличие в цвете покрытий. При скорости 130 км/ч это само по себе может отрицательно влиять на безопасность движения, так как способствует негативному восприятию водителем условий движения. К сожалению, на такие нюансы мало кто обращает внимание.

Также отметим, что к настоящему времени уже доказано, что на мостовых сооружениях при устройстве пере

ходных зон перед деформационными швами хорошо себя зарекомендовал полимербетон.

В настоящее время в МАДИ проводятся научные исследования с целью доказать, что устройство цементобетонной дорожной одежды на проезжей части мостов может быть более эффективным по сравнению с дорожной одеждой из асфальтобетона. Совместно с проектировщиками и производителями материалов планируется разрабатывать специальные составы для устройства цементобетонных дорожных одежд на мостовых сооружениях. В МАДИ имеются современные профессиональные стенды для проведения необходимых испытаний (рис. 5), выполнены предварительные расчеты по сравнению поведения асфальтобетонных и цементобетонных дорожных одежд на мостовых сооружениях.

При этом было установлено, что при использовании цементобетона для устройства дорожной одежды на мостах можно значительно сэкономить в материалах несущих конструкций мостовых сооружений за счет включения дорожной одежды в работу пролетного строения.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

  1. Существующие системы дорожных одежд на мостовых сооружениях являются недостаточно эффективными по следующим причинам: наличие конструктивных и технологических несовершенств; недостаточная долговечность; недостаточная сопротивляемость влиянию агрессивной эксплуатационной среды, а также внешних и внутренних факторов случайной природы; в связи с возрастанием и общей массы транспортных средств и осевых нагрузок происходит неблагоприятное изменения напряженно-деформированного состояния конструкций мостовых сооружений.
  2. Наиболее жизнеспособными вариантами дорожной одежды на мостовых сооружениях в настоящее время можно считать два слоя из литого асфальтобетона на ПБВ или нижний слой из литого асфальтобетона и верхний слой из уплотняемого асфальтобетона на ПБВ, а также дорожные одежды из цементобетона и фиброцементобетона.
  3. На сегодняшний день толщина конструкции дорожной одежды на мостовых сооружениях назначается конструктивно, а не по расчетам, из-за отсутствия надежных экспериментальных данных о кратковременных и длительных механических характеристиках используемых материалов, отсутствия корректных моделей деформирования и разрушения многослойных дорожных одежд на мостовых сооружениях.
  4. Достаточно перспективным представляется увеличение поперечного уклона проезжей части, отказ от гидроизоляции и дренажных систем при устройстве дорожных одежд из специального бетона и фиброцементобетона на железобетонных и металлических ортотропных плитах пролетного строения, с комплексным решением обеспечения транспортно-эксплуатационных качеств проезжей части.
  5. Необходимо проведение комплексных исследований с разработкой отдельной нормативной базы, описывающей особенности самих материалов, правил проектирования, производства и контроля качества работ по устройству дорожной одежды из цементобетона и фиброцементобетона с учетом реальных условий эксплуатации мостовых сооружений.
  6. Для постановки задач по комплексному решению проблем, связанных с обеспечением прочности и долговечности конструкций дорожной одежды на мостовых сооружениях, поиску путей их решения, необходима организация рабочей комиссии из представителей специализированных научных, подрядных, проектных организаций, а также организаций-производителей соответствующих материалов.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «БЕЗОПАСНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ ДОРОГИ» РЕАЛИЗУЕТСЯ С 2019 ГОДА, И СЕЙЧАС ЕГО МЕРОПРИЯТИЯ ВЫПОЛНЯЮТСЯ В 84 РЕГИОНАХ РФ. ОН ОКАЗЫВАЕТ БОЛЬШОЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ В РОССИИ: СТРОЯТСЯ НОВЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ МАГИСТРАЛИ, МОСТЫ И ПУТЕПРОВОДЫ, ПОВЫШАЕТСЯ СОХРАННОСТЬ ДОРОГ. В СООТВЕТСТВИИ С ПАСПОРТОМ НАЦПРОЕКТА ОДНИМ ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИВЕДЕНИЕ В НОРМАТИВНОЕ СОСТОЯНИЕ БОЛЕЕ 57, ТЫС. ПОГ. М ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РЕГИОНАЛЬНОГО ИЛИ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНОГО И МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ К КОНЦУ 2023 ГОДА, А К 2030 ГОДУ — 290 ТЫС. ПОГ. М.

По данным СОУ «Эталон», общее количество мостовых сооружений, расположенных на сети автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения — более 30 тыс. (1,3 млн пог. м), из них в неудовлетворительном, предаварийном и аварийном состоянии — около 30%. Причем большее количество сооружений — малые и средние мосты. Малые — это объекты полной длиной по задним граням шкафных стенок устоев до 25 м (43%), переходные плиты в длине не учитываются, средние — от 25 м до 100 м (49%).

Перспективный срок службы при проектировании дорог составляет 20 лет. Срок службы конструкций мостовых сооружений — до 100 лет, несущих конструкций мостового сооружения после реконструкции — не менее 25 лет. Продолжительность выполнения проектно-изыскательских работ составляет 1–2 года, такое же время строится запроектированный объект. Поэтому при проектировании следует назначать такие параметры объектов, которые не придется несколько раз менять при последующей эксплуатации.

Срок безаварийной службы мостового сооружения в значительной мере определен правильно рассчитанным отверстием моста — расстоянием в свету между крайними опорами. Гидравлический расчет малых мостов сводится к определению отверстия, соответствующего расчетному расходу, который должен пропустить мост, и условиям протекания воды под мостом.

Для регулирования водного потока на подходе к мосту и выходе из него с целью предохранения грунта насыпи у опор и берегов от значительного размыва при увеличении скорости потока выполняют укрепление конуса и устраивают регуляционные сооружения в виде струенаправляющих дамб и траверс.

Немало примеров, когда из-за давления значительных затрат на сооружение мостового перехода принимается решение понизить требования к размеру необходимого отверстия. Это приводит к размывам устоев, насыпи, обрушению пролета и остановке движения по дороге. Экономия при строительстве оборачивается непредвиденными затратами. Особенно нередки случаи, когда отверстие моста занижается на дорогах третьей и четвертой категории, в итоге ремонт таких сооружений и, вместе с ними, дорог становится непрерывным от паводка до паводка.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТИПОВОГО МОСТОСТРОЕНИЯ

В свое время развитию индустрии мостостроения способствовала разработка типовых проектов по конструкциям опор, пролетных строений и других решений для малых и средних мостов. Прежде всего, сюда относятся конструкции сборных железобетонных балок. Были разработаны проекты сопряжения автодорожных мостов с насыпью, мостового полотна, деформационных швов и т. д. В 50-е годы произошел переход на индустриальные способы строительства с использованием быстровозводимых сборных железобетонных и бетонных конструкций. В 1957 году были утверждены «Типовые проекты сооружений на автомобильных дорогах. Выпуск 56 Пролетные строения железобетонные сборные с каркасной арматурой периодического профиля. Пролетами в свету 7,5; 10; 12,5; 15 и 20 м», разработанные Союздорпроектом.

В 1988 году утвердили типовой проект серии 3.503.181 «Пролетные строения сборные железобетонные длиной 12, 15, 18, 21, 24 и 33 м из балок двутаврового сечения с предварительно напрягаемой арматурой для мостов и путепроводов, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования, на улицах и дорогах в городах». Он получил широкое распространение. Несмотря на сложность опалубочной формы блоков главных балок, их по всей стране изготавливали не только заводы мостовых железобетонных конструкций, но и многие мостоотряды, а также заводы, не специализирующиеся на производстве мостовых конструкций.

В 1991 году были внесены изменения в СНиП 2.05.0384 «Мосты и трубы». В 1994 году доработан типовой проект Серии 3.503.1-81, однако государственное финансирование на него не было выделено. Изготовление балок по типовому проекту 3.503.1-81 было важной частью производственной программы ведущих заводов ж/б конструкций (Дмитровский, Подпорожский, Батайский, Нижегородский и Красноярский), поэтому они были заинтересованы в переработке типового проекта. Но порядка разработки и утверждения типовых проектов в РФ на тот момент не существовало, и доработанный проект утвердило только АО «Корпорация Трансстрой». Помимо типового проекта Серии 3.503.1-81, были разработаны и другие технические решения для сборных железобетонных пролетных строений. Например, типовой проект балок каплевидной формы с предварительно напрягаемой арматурой и постоянным сечением по длине балки при расстоянии между осями балок до 2,4 м. Применялись пролетные строения из сводчатых железобетонных плит длиной 12 и 18 м и др.

 

С 1 января 2008 года ввели в действие ГОСТ Р 527482007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения». В нем увеличен класс временной нагрузки на мосты с А11 до А14 и внесены изменения в правила загружения пролетных строений временной нагрузкой. С его введением в действие все типовые проекты перестали соответствовать действующим требованиям. По заказам заводов и некоторых строительных организаций Союздорпроект произвел пересчет балок по типовому проекту Серия 3.503.1-81. Форма поперечного сечения осталась без изменений, был уменьшен шаг балок в поперечном направлении до 2 м.

В 2011 году выпущен СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*», внесший дополнительные требования к морозостойкости бетона, размеру элементов, минимальному защитному слою бетона.

Союздорпроект, как автор предыдущих типовых проектов пролетных строений, разработал 14ГК/08-ИС «Железобетонные многофункциональные балки двутаврового сечения а/д пролетного строения длиной от 11,9 до 33 м под нагрузку класса А14 и Н14 (А14+НК-102,8)». На данную конструкцию в 2009 году оформлен патент на полезную модель «Преднапряженная балка автодорожного моста». Опалубочные очертания балок по нему были изменены. В частности, увеличилась толщина стенок балок в пролете до 180 мм, а в надопорных зонах — до 360 мм. Таким образом, была повышена несущая способность надопорных зон. Увеличился шаг балок до 2,35 м. Новое решение улучшило прочностные характеристики балок и их технико-экономические показатели. Без изменения сохранились конструктивные решения стыка плит блоков главных балок и необходимость выполнения выравнивающего слоя.

На базе балок, переработанных под нагрузку А14, Н14 и разработанных Союздорпроектом, запроектировано и построено большое количество модификаций:

  • балка с недобетонированной по высоте плитой с последующим устройством монолитной плиты проезда; решение повышает срок службы пролетного строения и позволяет сооружать эстакады на кривых и S-образных участках дороги без болезненного узла объединения сборного и монолитного бетона;
  • балка без плиты с устройством плечиков для установки несъемной опалубки под устройство плиты проезда; такие балки, кроме прочего, удобны в перевозке; балки, которые объединяются в температурно-неразрезную цепь;
  • балки, которые объединяются с ригелем в рамную конструкцию;
  • балки, выполненные в упрощенной опалубке, отличной от решения Союздорпроекта (но они уступают по расходу бетона);
  • практика применения Мостотрестом самоуплотняющегося бетона при изготовлении главных балок, фибробетона при изготовлении несъемной опалубки.

ТИПОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Типовые проекты на конструкции мостовых сооружений условно состоят из следующих разделов:

  • «Материалы для проектирования, требования по конструкционным материалам разных температурных зон эксплуатации и расчетные параметры. Компоновка многопролетного сооружения, допустимые углы пересечения. Компоновка поперечного сечения пролетного строения с разными габаритами проезда»;
  • «Сборные балки пролетного строения различных длин, рабочие чертежи. Участки монолитные. Закладные детали. Сводные ведомости потребности в материалах»;
  • «Конструкции сопряжения, сборные ж/б элементы»;
  • «Конструкции опор, ростверки, стойки, ригели»;
  • «Конструкция мостового полотна, водоотвод».

Помимо описанных балок пролетного строения, отдельные конструкции зачастую используются применительно к типовым проектам:

  • Серия 3.500.1-1.93 — сваи забивные железобетонные цельные сплошного квадратного сечения для опор мостов;
  • Серия 3.503.1-81 в части обустройства мостового полотна;
  • Серия 3.503.1-96 — cопряжение автодорожных мостов и путепроводов с насыпью;
  •  
    Серия 3.501.1-165 — пешеходные мосты через железные дороги;
  •  
    Серия 3.501.1-56 — укрепление русел, конусов и откосов насыпи у малых и средних мостов и водопропускных труб.

Как правило, при строительстве значительного участка дороги с устройством мостов и путепроводов выбирается общее инженерное решение для однотипных мостовых сооружений. Для вспомогательных устройств — перил и водоотводных лотков — широко применяется углепластик. Для фасадных карнизных элементов — стеклофибробетон. 

Мостовая индустрия развивается, решает сложные технологические и транспортные задачи. Стали широко использоваться покрытия из литого и щебеночно-мастичного асфальтобетона, что увеличивает межремонтные сроки, улучшает условия проезда. Барьерное ограждение высокой энергоемкости с цинковым покрытием изготавливается на многих заводах в регионах. Повысилось качество отечественных опорных частей и деформационных швов. 

Вместе с тем проектирование мостового перехода не означает сложить наработанные решения вместе. Каждый новый объект требует глубоких знаний и творческого подхода к задаче для учета всех исходных данных, изысканий и обследований, требований ГОСТов и СП при обосновании принятых решений. Необходимо учитывать особенности региона, в котором будет проходить строительство объекта, для определения материала основных конструкций и способа монтажа.

Металлические пролетные строения для малых и средних мостов допустимы в северных районах с коротким периодом положительных температур, так как значительно уступают в стоимости строительства.

Для сталежелезобетонных пролетных строений обоснованный интервал их длин составляет от 42 до 84 м в неразрезном исполнении. По стоимости такие конструкции находятся между сборными и металлическими балками. Современные решения по сборным балкам используют принципы сталежелезобетонного пролетного строения с устройством монолитной плиты проезда на всю ширину пролетных строений и отсутствием выравнивающего слоя бетона.

Срок службы деревянных мостовых сооружений составляет в зоне переменной влажности 5 лет, с защитой конструкций от биологического воздействия — 35 лет, для клееной древесины — 50 лет.

Для деревянных мостов следует предусматривать специальные меры по защите древесины от гниения, в отдельных случаях — от возгорания. Автодорожные деревожелезобетонные и деревометалложелезобетонные пролетные строения с клееными несущими балками и железобетонной плитой проезжей части, включенной в работу на общее действие постоянной и временных нагрузок с использованием стальных гибких упоров, нагелей, винтов или глухарей, рекомендуются к применению при пролетах до 21 м.

Деревянные и деревожелезобетонные пролетные строения не получили широкого распространения ввиду ограниченного количества производителей клееной древесины. Из всех известных примеров реализованных деревянных мостов — пешеходные мостовые переходы арочной конструкции через МКАД.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ТИПОВЫХ МОСТОВ 

Строительство и реконструкция мостового сооружения предполагает получение положительного заключения государственной экспертизы с необходимой разработкой разделов проектной документации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 № 87

Согласно части 3.5 статьи 41 ГК РФ при строительстве, реконструкции линейного объекта требуется подготовка документации по планировке территории в целях размещения объекта капитального строительства с последующим оформлением прав на земельные участки, ввиду чего срок разработки проектной документации увеличивается, однако отвод земельных участков под сооружение — обязательная и необходимая мера.

В соответствии с частью 12.2 статьи 48 ГрК РФ в случае проведения капитального ремонта объектов капитального строительства осуществляется подготовка соответствующей сметы. Застройщик по собственной инициативе вправе обеспечить подготовку иных разделов проектной документации, а также подготовку проектной документации при проведении капремонта сооружений.

В соответствии с частью 1 статьи 48.2 ГрК РФ (в редакции Федерального закона № 275-ФЗ) проектная документация, получившая положительное заключение государственной экспертизы и использованная при строительстве, реконструкции объекта капитального строительства, в отношении которого получено разрешение о его вводе в эксплуатацию, может быть признана типовой проектной документацией в порядке, установленном Правительством РФ.

Частью 2 статьи 48.2 ГрК РФ установлено, что сведения о типовой проектной документации включаются в единый государственный реестр заключений экспертизы проектной документации объектов капитального строительства (ГИС ЕГРЗ) уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти.

В соответствии с пунктом 5 раздела II Правил использования типовой проектной документации федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъекта РФ, местного самоуправления со дня включения сведений о ней в ГИС ЕГРЗ обязаны использовать типовую проектную документацию, подготовленную применительно к объекту капитального строительства, аналогичному по назначению, проектной мощности, природным и иным условиям территории, на которой планируется осуществлять строительство. В соответствии с пунктами 2, 3 и 4 раздела I Правил использования типовой проектной документации, утвержденных постановлением Правительства РФ от 01.03.2022 № 278, при осуществлении архитектурностроительного проектирования, строительства, реконструкции объекта капитального строительства застройщик, технический заказчик, лицо, обеспечившее выполнение инженерных изысканий и (или) подготовку проектной документации в случаях, предусмотренных частями 1.1 и 1.2 статьи 48 ГрК РФ, вправе использовать типовую проектную документацию, подготовленную применительно к объекту капитального строительства, аналогичному по назначению, проектной мощности, природным и иным условиям территории, на которой планируется осуществлять строительство, реконструкцию. В задании на проектирование указываются реквизиты решения о признании проектной документации типовой проектной документацией, в соответствии с которой планируется осуществить такие строительство, реконструкцию объекта капитального строительства. Помимо этого, в соответствии с приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 02.03.2022 № 135/пр утверждены критерии, на основании которых устанавливается аналогичность проектируемого объекта капитального строительства и объекта капитального строительства, применительно к которому подготовлена проектная документация, в отношении которой принято решение о применении типовой проектной документации:

  1. Назначение проектируемого объекта капитального строительства соответствует назначению объекта капитального строительства, применительно к которому подготовлена проектная документация, в отношении которой принято решение о признании проектной документации типовой проектной документацией.
  2. Мощность проектируемого объекта соответствует мощности объекта капитального строительства (допустимое отклонение значения составляет не более 10%).
  3. Площадь и (или) протяженность проектируемого объекта соответствует площади и (или) протяженности объекта капитального строительства (допустимое отклонение значения составляет не более 10%).
  4. Природные условия территории, на которой планируется осуществлять строительство проектируемого объекта, соответствуют природным условиям территории, на которой расположен объект капитального строительства.  

ВЫВОДЫ

Использование типовой проектной документации несомненно будет способствовать сокращению срока и улучшению качества проектирования малых и средних мостовых сооружений, однако это не исключает необходимости проведения инженерных изысканий и обследований сооружений в соответствии с нормативными требованиями. В случае проведения капитального ремонта технический заказчик вправе обеспечить подготовку только разделов проектной документации, обеспечивающих обоснование объемов работ, и при использовании типовой проектной документации максимально сократить срок проектирования.

При этом прошедшие государственную экспертизу и реализованные проекты повторно применяемы в аналогичных условиях и позволяют заказчику широко использовать опыт строительства и проектирования в регионе. Для доступности наработанной базы технических решений необходимо создание Реестра технических решений на базе архивов заказчиков, а также решений заводов-изготовителей с обеспечением доступа к нему заинтересованных организаций и специалистов, что, безусловно, повысит качество проектных работ, уменьшит сроки проектирования и облегчит защиту в экспертизе.

При этом необходимо в задании на проектирование указывать предпочтительное конструктивное решение и способ производства работ: класс временной нагрузки, максимальную грузоподъемность оборудования, дальность возки и конструкционный материал мостового сооружения, использование местных материалов и трудовых ресурсов.

По материалам пресс-службы ФАУ «РОСДОРНИИ»
ИНФОРМАЦИОННОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

г. Санкт-Петербург, ул. Будапештская 97, к.2, лит а
Тел: +7 (812) 905-94-36, +7 (931) 256-95-77